Тайны тоннеля материк - Сахалин. Новая стройка века или провальный проект? Что мешает провести мост на Сахалин Будет ли построен мост на сахалин

Разговоры о прокладке дороги с материка на Сахалин ведутся не один десяток лет. Еще при Сталине планировалось строительство стратегического тоннеля под Татарским проливом. До сих пор существует легенда, что секретный подземный путь для быстрой переброски войск на самый большой российский остров был-таки проложен, но потом его законсервировали. Тему секретного тоннеля очень любят обсуждать пассажиры, томящиеся в ожидании погоды в сахалинских портах, но, увы, тоннель - пока не более чем мечта. И тем не менее идея дороги на Сахалин не умирает, потому как существует большой экономический интерес к этому проекту.

Как известно, японцы давно уже создали у себя единую транспортную сеть, соединив между собой все основные острова. Последним присоединили к этой сети северный японский остров Хоккайдо - от северной железнодорожной станции в Вакканае до Сахалина рукой подать, стоит только преодолеть пролив Лаперуза. Япония не прочь тянуть дорогу дальше - от Хоккайдо до Сахалина, но при условии, что Россия сделает свою часть работы, то есть соединит Сахалин с материком. В этом случае возникнет удобный путь для транзита японских товаров в Европу. Именно поэтому в последние годы вновь заговорили о необходимости создания транспортной артерии, соединяющей остров Сахалин с Большой землей. Правда, теперь вместо тоннеля предлагают построить через пролив мост. Итак, первый вариант - тоннель, второй - мост, но есть еще и третий... плотина! Точнее, так называемая активная плотина, идею которой предложили специалисты российского научно-исследовательского объединения "Космопоиск". Причем плотина эта призвана решить не только транспортную проблему.

Активная плотина

Плотин и дамб в мире построено великое множество, опыт сооружения таких объектов накоплен колоссальный. Среди свежих примеров строительство дамбы для укрепления берега в районе косы Тузла и плотины для подъема уровня воды в северной части Аральского моря. Технологии по сравнению с подземными проходческими работами более просты в исполнении: отсыпку обычно делает либо направленный взрыв, либо вереница машин-самосвалов, либо одна морская драга.

В справочниках указано, что Татарский пролив имеет глубину 230 метров. Расстояние между берегами в самом узком месте (пролив Невельского) всего 7,3 километра, а глубина фарватера там - не более 8 метров. То есть морской пролив здесь не глубже большой сибирской реки.

Намыть дамбу в мелководном Татарском проливе не составляет труда: за один сезон с этим справится всего одна драга, - утверждает один из авторов проекта, руководитель объединения "Космопоиск" Вадим Чернобров. - Предполагаемое место ее возведения: участок от поселка Лазарев (материк) до поселка Погиби (Сахалин).

Примерная стоимость проекта, по словам Черноброва, около миллиарда рублей. Возить грунт для отсыпки самосвалами не надо, драга просто углубит пролив в стороне от дамбы. Укрепить стенки дамбы, проложить по ее верху асфальтовую трассу и уложить рельсы смогут обычные дорожники в самые короткие сроки. Предвидя возражения экологов (прекратится миграция рыбы) и моряков (прекратится судоходство), авторы проекта предлагают устроить в дамбе шлюзы. Шлюзы эти пригодятся не только для прохода рыбы и судов, но об этом речь дальше.

Помимо дороги и шлюзов на дамбе предлагается устроить еще и электростанцию. "В этом и изюминка проекта, энергию даст сама дамба, генераторы которой будут работать по принципу приливной гидроэлектростанции!" - утверждает один из разработчиков проекта, до недавнего времени научный сотрудник Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Сергей Александров. Весь фокус в том, чтобы, перекачивая воду, не расходовать энергию, а... добывать ее. Как этого добиться? Очень просто. Перемещать воду станет энергия приливов и отливов. Во время прилива будут открыты южные шлюзы, при отливе - северные. В первом случае вода, вливаясь в центральный водоем и поднимая его уровень до уровня прилива, вращает турбины генераторов. Во втором случае вода выливается из центрального водоема в море, уровень которого понизился во время отлива, при этом вновь вращая гидротурбины.

По сути активная дамба - это простейший насос, дающий дармовую энергию, для его обслуживания надо всего лишь вовремя закрывать и открывать двери шлюзов, - уверяет Вадим Чернобров. - На самом деле никакой мистики в этом нет. Мы просто предлагаем овладеть одной многомиллионной частью энергии, которая миллионы лет расходуется впустую. Надо заметить, что активная дамба не может быть построена в любом месте. Должно сойтись множество факторов (ширина, глубина, скорость течения, перепад высот при приливах-отливах). И Татарский пролив привлекателен тем, что подходит по всем этим параметрам.

Климатический кондиционер

Но главной сенсацией является даже не сам проект дамбы-электростанции, а те последствия, которые может иметь ее строительство для климата всего Дальневосточного региона. Татарский пролив - своего рода слабое звено, из-за него климат российского Дальнего Востока суровее, чем в других регионах, расположенных на тех же широтах. "Взгляните на карту течений, которые в основном и формируют макроклимат огромных территорий, - говорит Сергей Александров. - На одной широте с нашим суровым Магаданом есть западноевропейские города, где в открытом грунте свободно зреет клубника". Как известно, в Европе относительно тепло благодаря теплому течению Гольфстрим, а южнее Магадана и Охотска крутится течение холодное, которое заходит в узкое горло Татарского пролива и охлаждает Хабаровский край и Сахалин. После этого ледяные воды течения движутся вдоль побережья российского Дальнего Востока и "подмораживают" Владивосток. Владивостокская бухта, несмотря на то что она расположена практически на одной широте с Сочи, регулярно зимой замерзает. Затем течение выдыхается, и... корейцы могут вздохнуть с облегчением. То, что на российском Дальнем Востоке самая южная на Земле вечная мерзлота, и то, что отопительный сезон длиннее европейского, - заслуга холодного течения.

И что обидно: все побережье Дальнего Востока покрывается льдом как-то односторонне. "Все, кто был в этом суровом краю в разгар зимы, видели такую картину: к морю не подойти, мешает лед, но на горизонте круглый год идут суда - не из наших промерзших портов и не в наши закрытые на зиму города, - продолжает Вадим Чернобров. - Всего в нескольких километрах от берега льда не бывает никогда, там властвует уже теплое течение Куросио". Эта теплая морская "река" шириной 170 км, глубиной 0,7 км, с температурой воды на поверхности от +12 до +28 градусов по Цельсию течет в противоположном направлении - с юга на север со скоростью 0,9-2,9 км/ч. Но нигде российскую территорию Куросио не греет - его надежно отсекает от побережья то самое холодное северное течение.

Так вот дамба ограничит доступ холодной воды из Охотского моря и даст развернуться теплому течению, которое будет "стелиться" вдоль берега. Разработчики проекта считают, что уже одного этого будет достаточно для того, чтобы во Владивостоке сократить отопительный сезон месяца на три! На пляжах Владивостока и Находки, где льдов не увидят больше никогда, будут загорать чуть ли не круглый год. Этого не может быть? "Действительно, не может - пока еще мы "не заклеили щель" Татарского пролива, в которую "свистит" холодный сквозняк, - уверен Вадим Чернобров. - Отдельно надо заметить, что тепло Куросио не будет "вороваться" у Японии. Как это течение отапливало Страну восходящего солнца, так будет и дальше согревать. Теперь лишь предполагается, что часть течения будет уходить не в океан, а перекачиваться севернее". Более того, через дамбу-насос относительно теплая вода сможет попасть в Охотское море. Вы не слышали про курорты южного берега Охотского моря? Это даже звучит дико. А между прочим, места там дикие, красивые, а вода кристально чистая.

Возможны ли негативные побочные эффекты? "Да, при таянии вечной мерзлоты могут покоситься сваи стоящих на мерзлоте старых домов, могут возникнуть испарения из болот и иные неприятности, которыми нас пугали и пугают экологи, предрекающие наступление глобального потепления, - прогнозирует Сергей Александров. - Но огромный плюс новой активной дамбы в том, что она может перекачивать воду в любом направлении. Можно по желанию экологов растянуть процесс таяния мерзлоты на длительный период". Ведь с помощью все той же системы приливных насосов возможно закачать и холодную воду с севера. Приливной насос активной дамбы - это кондиционер, работающий во всех режимах (отопление, охлаждение, холостой ход) и вырабатывающий при этом энергию в любом из вариантов, уверяет Сергей Александров. И даже если все это на самом деле фантастика, идея красивая.

Степан Кривошеев.

«Итоги», № 37, 11.09.2006.

Михаил Лиф , генеральный директор 6-го экспедиционного отряда подводно-технических работ, Калининград:

Я как инженер-гидротехник не считаю эту идею бредовой. Все вполне реально. Глубины в Татарском проливе небольшие, да и грунты вполне приемлемы для подобных работ. К тому же хороша сама идея приливных электростанций. Энергия получается дармовой, а сооружение несет многофункциональную нагрузку. Ведь приливы и отливы постоянны. Конечно, строительство такого технического сооружения потребует больших капитальных затрат. Кстати, в свое время Сталин хотел строить тоннель под Татарским проливом. И сегодня, пролетая на самолете над ним, можно увидеть недостроенную дамбу. Так почему же не быть там активной плотине?

После впечатляющего Крымского моста, возведенного в рекордные сроки и ставшего настоящей «стройкой века», строительство транспортных артерий по всей России не остановилось. Следующий грандиозный проект - проведение мостовой или тоннельной дороги на Сахалин. Необходимость ее вызвана, прежде всего, слишком большими издержками доставки грузов через океан, из-за которых жизнь на острове значительно дороже, чем на материке.

В случае принятия правительством положительного решения начало работ намечено на 2021 год»,

Оправданность этих трат вызывает сомнения у экспертов. Некоторые считают, что мост строить целесообразно лишь в том случае, если он впоследствии будет продолжен до японского Хоккайдо. Таким образом, Япония получит прямой сухопутный выход на страны Европы через Транссибирскую магистраль, что будет выгодно и для японской, и для российской экономики. Такое мнение высказал глава компании «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.

С другой стороны, как отметил в интервью Царьграду доцент кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ Алексей Агеев, «не бывает ненужных мостов». Несмотря на то, что строительство моста на Сахалин выйдет в разы дороже, чем в Крым.

Здесь совершенно другие условия, размеры, расстояния - все другое, гораздо больший масштаб. И по времени строительства всё намного сложнее и дольше. Минимум, лет 10 будут строить этот мост. Но это нормальная практика»,

Считает эксперт.

В качестве примера Агеев привел японский мост Акаси-Кайкё между островами Хонсю и Сикоку. Его длина составляет всего 4 км, а длина центрального пролета - 1990 метров. Однако только проектирование моста заняло 15 лет, а стройка - еще 12. Стоимость проекта составила 500 млрд иен, то есть более 280 млрд рублей. И это без учета инфляции - японский мост строился еще в конце 1990-х годов.

В мировой практике есть и другие примеры возведения подобных мостов. Так, можно вспомнить датский мост Большой Бельт протяженностью почти 7 км и стоимостью более 21 млрд датских крон (207 млрд рублей).

Таким образом, обозначенная специалистами РЖД стоимость строительства Сахалинского моста и сроки реализации проекта вполне соответствуют мировым аналогам (напомним, для возведения самого моста требуется 252,8 млрд рублей).

Кроме того, при начале такого строительства есть перспектива продолжить его в сторону Японии, что, по мнению экспертов, даст ощутимый положительный экономический эффект. Ну и конечно, сухопутная дорога на Сахалин уменьшит издержки на доставку всевозможных грузов, а также упрочит геополитические связи острова с континентальной Россией.

Проект абсолютно планетарного масштаба – так охарактеризовал строительство моста от материка на Сахалин, а от Сахалина до Хоккайдо президент Владимир Путин. Решение о строительстве моста на Сахалин практически принято, заявил его полпред в ДФО Юрий Трутнев. Планируется довести до тихоокеанского побережья железную дорогу и построить переход до Сахалина, цитирует «Интерфакс» первого вице-премьера Игоря Шувалова. Вторую часть – мост от южной части Сахалина до Хоккайдо – Россия предлагает Японии строить вместе, продолжает он, речь идет о «смешанном автомобильно-железнодорожном переходе».

Даже после крымского проекта мост на Сахалин удивляет: он будет строиться посреди «ничего», говорит федеральный чиновник. Помимо перехода в районе пролива Невельского, длина которого составляет всего 7 км (самый узкий перешеек в Татарском проливе), необходимо построить подъездные пути к Комсомольску-на-Амуре и станции Ныш на Сахалине, пояснил ТАСС министр транспорта Максим Соколов: всего 500 км железной дороги.

Соколов оценивал строительство моста с подъездными путями в 500 млрд руб. в ценах 2013 г. Это примерно 615 млрд руб. в ценах II квартала 2017 г., подсчитал партнер PwC Дмитрий Ковалев. Изначально сумма была ниже: в июне Путин оценил стоимость строительства «ниже, чем Керченского моста, это около 286 млрд», оговорившись, что оценки предварительные и не включают подъездные пути. Стоимость Керченского моста – 223 млрд, но с расходами на безопасность, выкуп земли и подъезды к мосту – свыше 300 млрд.

Представитель Росавтодора категоричен: Путин ранее (получить комментарий его пресс-секретаря вчера не удалось) имел в виду железнодорожный мост, а не автомобильный. «Мы корректируем ТЭО (технико-экономическое обоснование), оно готово», – сообщил ТАСС первый вице-президент РЖД Александр Мишарин. Корректировка завершится в декабре, говорит человек, близкий к РЖД. Представители Минтранса и РЖД от дополнительных комментариев отказались.

Стоимость строительства моста и 500 км двухколейной железной дороги – до 500 млрд руб., оценивает директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Учитывая непростые условия – сложный климат, высокая сейсмическая активность, слабое развитие инфраструктуры или ее отсутствие, – сумма вполне адекватна, говорит ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов, возможно, потребуется создать консорциум.

Керченский мост, с которым Путин сравнил мост на Сахалин, структурирован как госзаказ, единственный исполнитель – «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. За мост на Сахалин мог бы взяться и «Стройгазмонтаж» – ему нужно будет занять мощности, которые освободятся по завершении Керченского моста, рассуждал в июне консультант инфраструктурных проектов. Говорить об участии «Стройгазмонтажа» в строительстве моста на Сахалин до появления проекта преждевременно, утверждает его представитель, кроме того, компания сосредоточена на строительстве Керченского моста, это приоритетный проект.

Железная дорога окупится только при условии комплексного проекта до Хоккайдо, отмечает Блинкин. Коридор будет иметь особое значение, только если будет построен переход на Хоккайдо, признает и Соколов, это будет стройка следующего десятилетия.

В Крыму проживает 2,5 млн человек, а на Сахалине – 500 000, и такой потребности в мобильности людей и грузов нет – он дорогой, бессмысленный, в малонаселенном регионе, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов, на эти деньги можно соединить между собой, минуя Москву, многие областные центры, улучшив экономическое взаимодействие регионов. Сумма в 500 млрд руб. существенно больше многих статей расходов федерального бюджета в 2017 г., в том числе на здравоохранение, сопоставима с расходами на образование. Экономического смысла в строительстве моста нет, согласна директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич. Японский бизнес традиционно использует танкерные перевозки, рассуждает она, тем более не нужен мост просто на Сахалин, куда полезнее развивать паромное сообщение с островом и дороги на севере Сахалина. Это прежде всего политический проект – связать Сахалин с материком, заключает она.

Анна РОМАХИНА . Строительство транспортного перехода между Сахалином и материком - насущная тема для жителей острова. Сейчас мост находится на стадии проектирования, которая завершится к лету следующего года. Проект перехода оценен в 540,3 млрд рублей. Основные затраты на долгожданную стройку возьмет на себя РЖД. Как будет выглядеть сам мост, мало кто знает. Специально для этого корр. ИА SakhalinMedia на основе доклада главного инженера компании-проектировщика (ОАО "Институт Гипрострой") Николая Балабы подготовил инфографику с макетом перехода, который в 2023 году соединит Сахалин и материк.

Строительство моста находится на этапе разработки проектных решений. В скором времени через пролив Невельского будут проведены инженерные изыскания. Помимо этого, в проливе пройдет ряд исследований - по судоходству, определению нагрузок на конструкции моста, ледовым нагрузкам на опоры и аэродинамической устойчивости его пролетов. После этого будут получены разрешительные документы на проектирование объекта.

Предварительная протяженность железнодорожной линии для соединения моста с БАМом и сахалинской железной дороги - 585 километров. Продольный профиль моста имеет выпуклую форму и состоит из участков с переменными уклонами. Как определил заказчик проекта, переход пройдет через пролив Невельского по линии мыс Средний (материковая часть) - мыс Погиби (Сахалин). Длина насыпи подхода в пределах материка равна 1,2 километра, а в пределах Сахалина - 2,5 километра.

В докладе Николая Балабы отмечается, что площадка строительства моста характеризуется экстремальными природными, климатическими и техногенными условиями - сложным геологическим строением пролива и высокой сейсмичностью. При оценке опасности стройки учитывают тектонический разлом, который проходит по дну пролива. Именно это говорит о возможности сильных землетрясений с гипоцентром, расположенным под будущим транспортным переходом. В связи с этим в документе приводятся наиболее известные землетрясения Сахалинской области - Углегорское (1924 год), Монеронское (1971 год) и Нефтегорское (1995 год). Поэтому, вопрос строительства моста является сложным и требует большой проработки.

Мегамост будет иметь три вида пролетов. Самые большие из них - два пролета по 2х330 метров каждый, под которыми смогут проходить огромные суда. При этом длина одного судового хода составит 200 метров, а высота - 45 метров. Следует отметить, что глубина в проливе Невельского достигает 25 метров, толщина льда - около 2,4 метра.

Так вот ты какой: смотрите, каким будет мост между Сахалином и материком. Фото: ИА SakhalinMedia

Другие пролеты моста на глубоководной зоне пролива будут размером 2х220 метров. В мелководной зоне для перехода построят разрывные пролетные строения по 110 метров.

Так вот ты какой: смотрите, каким будет мост между Сахалином и материком. Фото: ИА SakhalinMedia

Опоры транспортного перехода представляют собой ярусную конструкцию. Они будут двух видов - под пролеты 220 и 330 метров и под пролеты 110 метров. Их сделают из монолитного железобетона. По проекту, фундаменты опор состоят из металлических труб (свай) диаметром два метра и толщиной стенки 2,8 сантиметра. Опоры и фундаменты одного вида отличаются от другого конструкцией - разрывная и неразрывная, а также длиной свай.

Так вот ты какой: смотрите, каким будет мост между Сахалином и материком. Фото: ИА SakhalinMedia

В докладе также был представлен вариант тоннельного перехода под проливом Невельского. Его трасса намечена в том же направлении, что и у моста. Обделка тоннеля будет сборной из круглых железобетонных блоков. Так выглядит будущий тоннель в продольном разрезе. Его длина - 12 595 метров.

Так вот ты какой: смотрите, каким будет мост между Сахалином и материком. Фото: ИА SakhalinMedia

Для площадки под строительство тоннельного перехода характерны свои геологические особенности. Материковая часть пролива отличается скальными породами, вскрытыми скважинами, а также наличием крупнообломочных материалов разных пород. Что касается Сахалина, то его шельфы характеризуются умеренной сейсмичностью. При этом сейсмическая опасность в зоне мыса Погиби составляет 8 – 9,9 балла. В связи с этим на расчет сейсмической интенсивности сооружений будет обращено особое внимание.

Мост через Татарский пролив: когда Сахалин свяжут с материком?

«Япония-Сахалин-Европа» - под таким лозунгом выступают сторонники проекта создания переправы, соединяющей материк с островом Сахалин, а впоследствии - с японским Хоккайдо. За проект уже брались полвека назад. Сегодня к обсуждению темы переправы вернулись снова. Так когда же окно на Восток будет прорублено?

Застарелый вопрос поднял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Идея такая есть. Она бы самым существенным образом изменила жизнь на Сахалине, - заявил журналистам глава правительства 5 июля. - Экономическая суть и социальные последствия проекта колоссальны, поэтому на будущее я считаю нам нужно, как минимум, просчитать все возможные варианты и все возможные способы, каким образом связать материк и Сахалин». Но тут же добавил, что это очень дорогой проект (предварительно оценивается в 400 млрд руб.) и какого-либо решения по этому вопросу еще нет.

Экономические выгоды и потепление климата

Идея установить круглогодичную связь с островом появилась еще в конце XIX века. Первопроходцем можно назвать земского начальника из Харьковской губернии, капитана артиллерии в запасе Владимира Буткова. В 1891 году он написал докладную записку приамурскому губернатору Корфу «Об улучшении климата нашего побережья у Японского моря», в которой предложил построить дамбу через пролив Невельского. Она должна была не только связать Сахалин с материком, но и остановить холодное течение. Проект был оставлен без последствий. Предложения устроить переправу появлялись и позднее. Со временем власти вернулись к этой идее.

В конце 30-х годов предпринимались попытки поиска выхода проектируемой в то время трассы БАМ на тихоокеанское побережье в районе Де-Кастри, Николаевска-на-Амуре с последующей перспективой продления железнодорожной линии на Сахалин. В это же время начались изыскания на тему строительства тоннеля в проливе Невельского - в самом узком месте между островом и материком. К его строительству приступили в 1950 году… но и в этот раз проекту не суждено было сбыться.

Изначально рассматривались три варианта: с паромной переправой, мостом и тоннелем. 5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 гг. железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннельным переходом через Татарский пролив и обустройством паромной переправы.

Проект предусматривал 863-километровую железнодорожную линию. Ее строительством преимущественно занялись освобожденные заключенные ГУЛАГа. Для этих целей МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний порядка 8 тыс. человек, направив их на работы до завершения срока заключения. На Сахалине это называлось «Строительство 506» (поселок Тымовское), а на материке «Строительство 507» (поселок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

Были определены директивные сроки, по которым 7 ноября 1955 года подводный тоннель должны были достроить, и новая железнодорожная линия могла обеспечить проезд 24 пар поездов в сутки. Но этим планам было не суждено сбыться. Со смертью Сталина закончилась эпоха грандиозных строек. Проект, как и многие другие железнодорожные программы по Дальнему Востоку: БАМ, Амуро-Якутско-Магаданскую магистраль, железнодорожную линию Салехард – Игарка - Норильск, – закрыли постановлениями Правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 года.

МИХАИЛ БАРАШИКОВ, главный инженер проекта института «Гипростроймост», руководитель работ по проектированию моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке: «Окончательное решение по проекту не вынесено, потому конкретно оценивать строительство сейчас не представляется возможным. На повестке дня остается три варианта сообщения Сахалина с материком: тоннель, дамба и мост. Одновременно построить железную и автомобильную дороги можно в каждом из случаев. Допустим, это будет мост. Тогда с технической точки зрения удобнее совмещенный проект. В этом случае инженерный изыскания проводятся один раз (ведь это один объект). Конечно, железная дорога дает большую нагрузку, но и это поправимо – можно построить двухуровневое сооружение, или лучше укрепить основание. Но у медали есть другая сторона – интересы балансодержателей. Если мост будет комбинированным, то нагрузка по его обслуживанию разделится между двумя ведомствами, что может быть неудобно той или иной стороне. Сложно говорить о разнице стоимости строительства объектов – все зависит от множества факторов. К примеру, затраты на обустройство дорожных переходов могут быть больше стоимости самого моста».

В итоге на материке было построено 120 км железнодорожного полотна по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Черный мыс. В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы, проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м. На Сахалине ни одного километра железной дороги так построено и не было. На месте работ по подготовке трассы построена грунтовая автодорога Ныш — Погиби.

В 1973 году с Сахалином была установлена паромная переправа Ванино-Холмск, которая до сих пор является основным видом транспорта. Спустя почти 30 лет к идее круглогодичной связи с островом снова вернулся Николай Аксененко, возглавлявший тогда министерство путей сообщения.

Мост вместо тоннеля

Сейчас ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает и в холодное время года нужно использовать ледоколы, в ненастье остров вообще недоступен. Также не стоит забывать, что объем грузов перевозимый судами и самолетами ограничен. В 2001 году специалисты министерства путей сообщения подсчитали, что строительство путепровода позволило бы снизить тарифную стоимость доставок грузов в Европейскую часть России на 15-20%.

Экономические расчеты стали результатом возвращения к активному обсуждению строительства переправы. Теперь МПС предложило построить не тоннель, а железнодорожный мост, как более дешевый и быстрый в реализации проект. Министр Николай Аксененко предполагал приступить к строительству объекта уже в конце 2001 года. Также он официально озвучил идею создания транспортного коридора, который объединит Восток и Запад. В этом случае не только бы значительно упростился (и увеличился) товарооборот России с Японией и странами Тихоокеанского региона. По магистрали в Европу направился бы значительный грузо- и пассажиропоток, а это существенный доход стране.

Предполагалось, что тоннель от Японии к Сахалину через пролив Лаперуза проложат японцы. Но после того как будет построен путепровод от Сахалина до материка. По замыслу министра он должен был стать не только дорогой для автомобилей и поездов, но и местом прокладки нефте- и газопроводов. Но к «делу близкого будущего» так и не удалось приступить.

В октябре того же года вопрос о возможности строительства мостовой переправы на Сахалин рассматривается на заседании кабинета министров. Премьер Михаил Касьянов признает рост грузопотоков с Сахалина и перспективы создания транспортного коридора «Восток-Запад», но требует акцентировать внимание на обоснованности проекта и времени возврата инвестиций.

Вносится проект, в соответствии с которым предполагается построить железнодорожную ветку от Комсомольска-на-Амуре до Лазарева, затем через пролив провести дамбу и железнодорожный мост, а от западного побережья Сахалина построить новую ветку до уже существующей железной дороги на острове. Согласно проекту длина непосредственно моста через пролив Невельского составит 6,5-6,8 км, а длина дамбы - 4 км. Стоимость работ оценивалась в 4,5 млрд долларов, а время реализации - от 7 до 8 лет. Но уже в январе следующего года новый министр МПС Геннадий Фадеев заявляет об отказе от предложенного проекта. Он отметил, что у ведомства нет средств не только на строительство, но и на разработку технически-экономического обоснования, на разработку которого требуется порядка 300 млн руб.

Обсуждения то утихали, то разгорались снова на протяжении десятка лет. Заявление Дмитрия Медведева вновь сфокусировало внимание общественности к проблеме. Минувшей весной были озвучены новые цифры. К концу текущего года планируется провести, точнее, завершить социально-экономическое обоснование проекта, чтобы в бюджет 2013 года включили финансирование проектных работ на ближайшие два года. Если это произойдет, то строители смогут приступить к возведению путепровода уже в 2015 году. Впрочем, надеяться на это не стоит.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

Спорить о целесообразности проекта можно долго, но, напомним, что технико-экономическое обоснование еще не готово. Но вполне определенные «за», даже несмотря на устрашающе-гигантскую цифру в 400 млрд руб., можно высказать уже сейчас. Во-первых, интересы самих жителей острова. На Сахалин можно попасть лишь двумя путями: на пароме или на самолете. Нередки ситуации, когда в непогоду людям приходится подолгу ждать транспорт. К тому же добраться на «Большую землю» стоит недешево - порядка 5 тыс. руб.

Второй, с экономических позиций более весомый аргумент – из Сахалина есть, что вывозить. Разработки угля, недавно открытые месторождения нефти и газа повышают и без того высокий экономический потенциал (в особенности в топливо-энергетическом секторе) региона-донора. Нефтепровод, построенный в середине прошлого века, с возложенными задачами уже не справляется. Его модернизация рассматривается, но проводить работы эффективно будет возможно лишь при наличии железнодорожного сообщения. Так же новая транспортная артерия позволит повысить грузопоток с острова.

По поводу перспектив, открывающихся с появлением моста, высказывались многие эксперты и политические деятели. Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт заявил, что этот проект даст импульс развитию региона. «К сожалению, сегодня нет железной дороги на Нижний Амур. Мы рассчитываем, что после строительства моста эта идея обретет новую жизнь: появится возможность создания транспортного коридора в направлении порта Николаевска. Ответвление от железной дороги намного улучшит жизнь, поможет развернуть строительство новых производств, снизит стоимость доставки грузов», - отметил губернатор 28 февраля на встрече с общественностью.

В одном из интервью Владимир Дегтярев, начальник департамента транспорта Сахалинской области отметил: «Будет совершенно другое качество жизни. Мы станем, по большому счету, материком: никаких проблем с доставкой, все предсказуемо по цене, по срокам. Появляется дополнительный груз из нашей области на материк и с материка к нам, на наши незамерзающие южные порты, в том числе в Холмске, Корсакове. Их можно использовать очень даже эффективно. Получится быстрее, а значит, и дешевле. Уголь, которого у нас хорошие запасы, могут применять на станциях Приморского и Хабаровского края. Он по калорийности почти в 2 раза выше, чем тот, что они сейчас используют. А цена тонны будет на 1,5-2 тыс. ниже».

В свою очередь, президент Российских железных дорог Владимир Якунин в январе 2010 отметил: «Мост на Сахалин – проект не коммерческий, а социально-политический. А это означает, что его реализация напрямую зависит от позиции правительства и наличия ресурсов».

Новые даты

В конце апреля тему перехода обсуждали на совещании межведомственной рабочей группы, составленной из представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, администраций Хабаровского края и Сахалинской области, а также ОАО «РЖД». На совещании предложили связать остров лишь железной дорогой, отказавшись от автомобильных полос в связи со «сложностью организации соответствующего грузопотока». Эта позиция не совсем понятна, ведь если смотреть на проект с точки зрения стратегического развития региона в целом, то без автомобилей не обойтись.

Мост может стать ключевой переправой, который станет осью восточного коридора развития. Надежная транспортная связь с Японией и странами АТЭС спровоцирует мощный поток грузов на Запад. Для дальних перевозок, естественно, экономичнее использовать железную дорогу, но не нужно забывать про развитие местной экономики. А без налаженной автомобильной связи это невозможно. К тому же не стоит забывать, что в Японии грузоперевозки проводятся преимущественно автотранспортом.

Поэтому ориентация лишь на железную дорогу не вполне оправдана. Однако, как сообщает пресс-служба сахалинского правительства: «Проектировщикам будет рекомендовано разработать временную дорогу для строительства таким образом, чтобы в дальнейшем она могла стать основой для автомобильного сообщения между островом и большой землей». Но памятуя историю вопроса, все может измениться, и не один раз.

Мировые аналоги

Мост Хан чжоу Бэй, Китай

Соединяет Шанхай с индустриальным центром Нинбо, расположенным на побережье залива Ханчжоу, и позволяет сократить путь между городами с 400 км до 80 км. Длина моста в Восточно-Китайском море составляет 36 км. Строительство продолжалось три года и завершилось 26 июня 2007 года. Стоимость - 11,8 млрд юаней или $1,54 млрд. Впервые среди крупных проектов КНР в области инфраструктуры значительная доля инвестиций в строительство поступила от частных структур.

Мост Конфедерации, Канада

Соединил остров Принца Эдуарда и провинцию Нью-Брансуик. Длина моста -12,9 км, включая подъездные пути. Это самый длинный мост в мире, построенный над покрытой льдом водой. Общие расходы на осуществление данного проекта составили примерно 1 млрд канадских долларов. Строился канадским правительством совместно с консорциумом канадских предприятий Strait Crossing Development Inc. В 1993 году он был передан в оперативное управление фирмы на 35 лет. Открыт 31 мая 1997 года.

Мост Акаси, Япония

Соединяет город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Самый длинный подвесной мост в мире. Его длина – 3911 м, длина центрального пролета - 1991 м, а двух боковых - по 960 м. Пилоны имеют высоту 298 м. Строительство велось десять лет – с 1988 по 1998 годы. Общая стоимость строительства составила чуть меньше $5 млрд.