Hvordan lage en vei ved dachaen din med egne hender. Hvordan lage en grusvei

Alltid, når vi ser en skadet veibane, stiller vi oss ufrivillig spørsmålet om det egentlig er så vanskelig å bygge en sterk, normal vei som ikke repareres hvert år. Alle vil glede seg over å kjøre med brisen på flat vei, uten frykt for å falle i en enorm grøft. Det er klart at bygging av vei er en kompleks, arbeidskrevende og kostbar jobb. Men la oss fortsatt finne ut hvordan vi bygger en vei i samsvar med alle regler og tekniske krav.

Veiarbeid

• Det første trinnet vil være å undersøke jorda som de har tenkt å "legge veien på." Dette vil hindre jordsenking og forekomst av synkehull etter veibygging. Deretter graver de ut jorda (de lager en spesiell fordypning i jorda, komprimerer den og komprimerer den) ved hjelp av spesialutstyr (noen ganger gjøres arbeidet manuelt).
• Deretter legges en geotekstilforing slik at pukk fra lastebiler ikke går i bakken under et passerende tungt kjøretøy. Deretter plasseres dumpslagg, og et granittskjold er plassert på det, som bidrar til å oppnå nødvendig vedheft mellom alle lag og veibunnen.
• De legger ut et lag med knust stein, ikke bare i bulk, men følger en spesiell teknologi, ifølge hvilken større knust stein helles ut først, og deretter mindre. Nå ruller den allerede bort og siver inn i tomrommene mellom de store steinsprutene, og tetter hull i prosessen. Denne tilnærmingen er nødvendig for å gjøre basen mer stabil, tett og elastisk.
• Deretter legges asfalt. Også i lag. Antallet deres avhenger av belastningen og typen veidekke. Følgelig lages det for hver veitype sin egen type asfalt, som kan være grovkornet, eller tett, finkornet eller porøs.
• Asfalten komprimeres ved hjelp av spesialmaskiner. Asfalten under press vil feste seg sterkere til alle tidligere lag av den fremtidige veien.

Konklusjon: viktig betydning i veibygging er gitt til dens base (fundament). Ved å lage et sterkt, pålitelig og holdbart fundament vil du bygge en vei som vil vare i mange år.

Hvor mye koster det å bygge en vei

• En times traktordrift koster omtrent 1000 - 2000 rubler.
• Med en tidsinvestering på 10 timers arbeid klarer en god traktorfører med tilsyn å grave en 100 meter lang grøft på den ene siden. Følgelig vil 20 arbeidstimer (for å lage et hakk på begge sider) koste omtrent 20-40 tusen rubler.
• Det vil ta traktoren ca. 3 timer å planlegge profilen til veibanen. Det vil koste 3000 - 6000 rubler.
• Når du kjøper et rør med en diameter på 200-400 mm for drenering av vann i en grøft, vil kostnadene øke med ytterligere 2000 rubler.
• Hvis du skal kjøpe flerårig gress, som anbefales på det sterkeste å såes i skråninger, så er det bedre å ta hensyn til kløver. Denne planten er ikke masete og danner en utmerket torv, og sikrer dermed stabiliteten i bakkene. Det vil koste omtrent 5000 rubler.

I tillegg er det mulig og svært nødvendig å styrke grøften ved å plante busker. Liguster viser seg utmerket i denne forbindelse - den er upretensiøs, vokser raskt og vokser fantastisk, og skaper dermed en hekk. En slik busk vil forhindre at jorda glir, blir dekket med snø om vinteren og forvitring av jorda. Busken koster omtrent 5-10 rubler. Hvis du trenger 100 - 200 busker, må du bruke ytterligere 1000 rubler.

Den tyske Autobahn har lenge blitt synonymt i Russland med høykvalitets, pålitelige og høyhastighets veier. Og det er klart hvem du må følge, men de vil fortsatt ikke bygge slik. Selv om de kan.

Som et resultat blir asfalten gjenopprettet hvert år i Russland, mens den samme delen i Europa varer fra 30 til 50 år uten reparasjon.

Jeg reiste nylig til Tyskland og så med egne øyne hvordan den føderale motorveien ble reparert. Vet du hva hemmeligheten er?

Oversatt fra tysk er "autobahn" bare "en vei for biler." Samtidig er det også et system av motorveier som går på kryss og tvers av hele landet. De er virkelig pålitelige og trygge, faktisk. Vi har en enorm forskjell med dem både når det gjelder tilnærming og konstruksjonsteknologi. Hvis vi snakker om motorveier, det vil si motorveier, i Vesten er de i økende grad laget ikke av asfalt, men av sementbetong. Dette er tiden for å glise og huske de russiske "betongblokkene" laget av plater stablet side ved side. Men de har ingenting til felles, selv om våre gamle militærveier noen ganger er bedre enn asfalten som er lagt på vannpytter.

La oss nå se hvordan de berømte autobahnene er bygget ved å bruke eksemplet på en del av motorveien A5 i Baden-Baden-regionen.

1 Bildet viser et veidekke lagt (mest sannsynlig) før du ble født eller i tidlig barndom. Mange tyske veier betjenes i flere tiår uten inngrep, og i nærheten av Berlin er det seksjoner bygget tilbake på trettitallet.

2 Men ethvert belegg krever utskifting over tid. Her gikk de grundig til verks: ingen "gryterett"-reparasjoner, de blokkerte en del av motorveien, ledet trafikken om (for ikke å glemme skillekanten selv med et midlertidig trafikkmønster!), inngjerdet alt forsiktig med pullerter, og påførte midlertidig merking .

3 Det er rørende hvordan tyskerne markerer den midlertidig stengte avkjørselen til motorveien på et veiskilt.

4 Store veireparasjoner betyr i hovedsak å bygge den på nytt. Jeg så arbeidet på det stadiet da de allerede var ferdig med å forsterke jorda og forberedte grunnlaget for legging. Et team med arbeidere jobber 12 timer om dagen, med start klokken 05.00. På dagtid går de fra 700 til 1000 meter.

Du kan snakke om teknologien for å legge en slik vei i noen få setninger. Selvfølgelig – overfladisk, uten detaljer og produksjonshemmeligheter. Men i prosessen er det ikke noe fantastisk, utrolig eller slikt som det ikke ville være mulig å søke i Russland.

5 En typisk autobahn i Tyskland kan tenkes som en "sandwich", som består av et frostsikkert underlag, en 25 cm knust stein-sand-bunn, forsterket med sement, et 27 cm tykt belegg i sementbetong. en "saus" etter kundens smak - etterbehandling av for eksempel et lag av betong med eksponert tilslag (på tysk vaske betong) eller diamantoverflatefresing.

7 Hvordan tilberedes denne sandwichen? Et tekstilsubstrat og et lag med geotekstil spres på den forberedte og rullede basen. Den tjener til å skille lag med veidekke og fungerer også
dreneringsfunksjon, og dumpere med betongblanding kan enkelt kjøre på et slikt "teppe".

På neste bilde (klikk på pilen til høyre) er det dybler som skal brukes som stiftbeslag for å koble sammen tilstøtende plater.

8 Dumpere bringer materialer, en sement-betongblanding av to typer (for topp- og bunnlaget av belegget) fra et nærliggende mobilt anlegg.

9 Før det første laget legges, vannes underlaget med vann.

10 Den medbragte «haugen» av materiell jevnes ut til veibanens bredde Veiutstyret gjør alt, personen styrer kun prosessen.

11 Prøver av materialer til basen, "bunnen av smørbrødet."

12 Slik ser hele strekningen av motorveien ut ovenfra: tre gule biler som kryper som larver etter hverandre.
Den første er nødvendig for installasjon av bunnlaget av belegget, den andre for installasjon av topplaget. Den tredje påfører et beskyttende filmdannende middel og gir den ferdige formen og teksturen.

13 "skinnene" er dreneringssystemet som er plassert i midten av veien. En streng strukket parallelt med veien fungerer som en guide.

14

15 Et lite antall arbeidere er involvert i prosessen med å legge veien: praktisk talt ingen manuell arbeidskraft er nødvendig her, ikke mer enn 15 personer er ansatt på stedet. På dette bildet har de akkurat gjort ferdig stiftarmeringen og lagt dybler i tverrsømmene.

16 Langsømmene er også forsterket med ankere (det er dessverre ingen fotografier). Dybler fikserer posisjonen til platene i vertikalplanet og fordeler belastningen mellom tilstøtende plater. Ankre hindrer at platene beveger seg fra hverandre eller beveger seg langs langsgående sømmer.

17 Ved hjelp av lignende teknologi bygges det nå rullebaner for flyplasser rundt om i verden, inkludert en ny rullebane ved Domodedovo og Samara Kurumoch. Forresten, i Russland er det også moderne sementbetongveier, men de er ubetydelige, bare 2%, og da bare visse deler av veien. For eksempel ble en betongvei lagt til Far Eastern Federal University på Russky Island for APEC-toppmøtet som fant sted i fjor.

18 Hvor mye koster en slik vei? Ifølge en representant for entreprenøren kostet hele prosjektet med å reparere en 10 kilometer lang del av motorveien (tre felt pluss en skulder) 20 millioner euro. Det vil si 1 km = 2 millioner euro. I Russland koster i gjennomsnitt 1 km reparasjon av en føderal motorvei 850 tusen euro (data fra mars 2017), til tross for at veiene våre allerede er smalere.

Men samtidig er standard levetid for en betongmotorvei 30 år (faktisk mer), og en asfaltmotorvei er 13-15 år (faktisk mindre). I Europa, takket være teknologi, er startkostnaden for å bygge en betongvei nesten lik kostnaden for å legge "klassisk" asfalt, og det er grunnen til at de i økende grad bygger fra sementbetong - de teller pengene sine i årene som kommer.

19 Det perfekt glatte belegget smører seg som smør på brød. Men det som imponerte meg mest med byggeplassen var ikke innovasjonen, men menneskene. Maskinene ga dem ikke mye av det harde arbeidet med å overvåke og sjekke. Men du skulle ha sett med hvilken kjærlighet og nesten ømhet (i forhold til veien) disse tøffe arbeidsmennene gjør jobben sin. Ikke en eneste uforsiktig bevegelse, ikke et snev av hacking. De bygger en vei for seg selv og barna sine, for landet sitt. Da kan de bevege seg langs den, hvorfor gjøre det dårlig? Men her oppdaget jeg ikke «Amerika»; tyskerne er kjent for denne holdningen til næringslivet.

20 Vakkert, ikke sant? Sannsynligvis har leseren allerede mistenkt at noe var galt, og er klar til å skrive en kommentar om at i Tyskland er vinter ikke vinter, og jordsmonnet er annerledes, i Russland slår til og med asfalt ikke rot, jorda avviser det, ikke som nymotens betong! Men nei, sementbetong kan slå rot bedre hvis du ikke roter rundt og ikke stjeler. En av fordelene med teknologien er fraværet av deformasjon under temperaturendringer og hellige "nullkryssinger". I Amerika, hvor det kan være veldig varmt i sørstatene og veldig kaldt i nordstatene, har man også forstått dette for lenge siden, og det er derfor 60 % av alle veier i landet har nettopp en slik overflate. Så hei til fans av eventyr om tøft klima.

21 En annen historie, denne gangen om betongveier, at de er veldig bråkete. Dette er utdatert informasjon, siden moderne byggemetoder har gjort det mulig å nærme seg støynivået til asfaltdekke fullstendig. Men når det gjelder økologi og sikkerhet, er denne teknologien mye bedre: asfalt er laget av olje, betong fra kalkstein. Den avgir ikke giftige gasser ved oppvarming og er resirkulerbar. Betong reflekterer også tre ganger mer lys, og kjøring om natten vil være mer behagelig.

22 For å være objektiv er det også ulemper. For eksempel, etter passering av en asfaltutlegger, er veien klar innen 8 timer, og betongen får full styrke først etter noen dager. Og hvis basen har blitt ubrukelig, må du bytte ut hele platen; du kan ikke komme unna med "pothole"-reparasjoner. Samtidig er sjansen for at veien blir skadet mye mindre: belegget fordeler lasten over et større område, lastebiler "dreper" veien mindre og skaper ikke hjulspor.

23 Jeg ønsket å skrive en sammenligning om påliteligheten til Zhiguli og Volkswagen, men la oss ikke starte en holivar 😃

24 Når reparasjonene er fullført, vil de ikke glemme å plante en plen på skillestripen.

25 Neste trinn er kutting av ekspansjonsfuger. Dette gjøres umiddelbart etter fullføring av det lagt belegget.

26 Sømmene kuttes for å unngå oppsprekking av avrettingsmassen, som kan føre til ødeleggelse av veien.

27 Sømmene tettes med gummipakninger.

28 Slik ser en del av den reparerte motorveien ut.

29 Senere skal det påføres merking, reflekterende og spesielle støystriper i grensen mot veikanten. Først etter dette vil trafikken åpnes for biler.

30 Hvem vil kunne kjøre trygt på denne motorveien selv i høye hastigheter. Omtrent 50 % av tyske veier har kun anbefalt fartsgrense.

Vil du at Russland skal ha de samme veiene? Tror du at de vil?

Veibygging er en kompleks sak og krever spesiell tilnærming og oppmerksomhet. Svært ofte utføres denne prosessen i strid med teknologi, noe som fører til kvalitetsforringelse eller manglende overholdelse av etablerte standarder. I tillegg forbedrer ikke konstant overbelastning på grunn av den tette trafikken av overbelastede lastebiler kvaliteten. Dette er gunstig for kommersiell transport fordi du kan tjene penger raskere. Men dette har en svært beklagelig effekt på tilstanden til veiene.

Hva er grunnlaget for veibygging?

Veibygging er en svært kostbar, kompleks og tidkrevende prosess. Og veien i seg selv er i sin essens ikke bare fortauskanter og overflater synlige over overflaten. I kjernen er en vei en flerlags kake som utfører en svært viktig oppgave: å omfordele last fra biler i bevegelse på bakken. Og basert på hva som ligger i hjertet av en slik "kake", er veier delt inn i tre typer: sementbetong og fleksibel asfaltbetong.

Sementbetongveier

I kjernen av en sementbetongveg er sement, som fungerer som et forbindelseselement. Den største fordelen med denne typen vei er holdbarheten. Med forbehold om forsvarlig drift er levetiden til en slik vei før behovet for større reparasjoner oppstår 24 år (til sammenligning er dette tallet for asfaltveier 10 år).

Utseendet til sementbetongveier i USSR begynte på 60-tallet av forrige århundre. Men dessverre var det ikke nok sement på den tiden, siden det meste ble brukt til boligbygging. Samtidig utviklet oljeindustrien seg aktivt, noe som ble drivkraften for å intensivere byggingen av asfaltbetongveier. Men til tross for dette er de fleste veiene i Nord og Sibir sementbetong, og mange av dem er i bruk den dag i dag.

Ved bygging av sementbetongveier er det to typer. Den første av dem er monolitisk betong, som er plassert i et arbeidsstykke og herder under naturlige forhold. Den andre typen er betong laget av støpte armerte betongplater, som er prefabrikkert i fabrikker.

Veier laget av betongplater kalles "betonka". Men denne typen har sine ulemper: platene kan sette seg og divergere, noe som fører til overflatedeformasjon og forringelse av kvaliteten på lerretet. Slike veier lider spesielt av tunge lastebiler.

For tiden, når du lager veier fra betongplater, brukes blokker utstyrt med gjennomgående kanaler og spesielle kanter. Kanalene tjener som grunnlag for å feste platene til hverandre ved hjelp av stålkabler. Dette sikrer lett mobilitet av strukturen under ekstreme forhold og beskytter den mot overbelastning. På grunn av deres effektivitet og holdbarhet har betongveier blitt utbredt i mange land, inkludert USA, Frankrike og Tyskland.

Asfaltbetongveier

For øyeblikket i Russland er det bare omtrent tre prosent av det totale antallet veier med betongveier. De viker for asfaltveier, som er veldig populære. Denne typen vei er flerlags. Den nedre delen av laget er representert av jord, etterfulgt av legging av sand og pukk. Asfalt («veidekke») legges rett på toppen. Ved langvarig bruk og ugunstige værforhold begynner asfalten å forringes og groper og sprekker oppstår. Selvfølgelig, som byggherrene selv sier, er dette "ikke dødelig", men slike problemer har en veldig sterk innvirkning på trafikksikkerheten og fartsgrensen for kjøretøy i bevegelse.

Basen til "veikaken"

Nøkkelen til en god vei er dens gode og høykvalitets fundament. Tykkelsen på bulklaget av pukk avhenger direkte av de forventede belastningene. Deretter komprimeres den knuste steinen forsiktig med en rulle, hvoretter et nytt lag spres. For å forbedre kvaliteten brukes vann til å fukte lagene. Jo bedre basen er fuktet og komprimert, jo mer holdbar vil selve strukturen være.

Geotekstiler og geonett i veibygging

Uansett hvor godt pukk er komprimert. Over tid kan det synke ned i sanden. Og som et resultat begynner det å danne seg hjulspor og hull. For å unngå slike problemer, tilbake på 70-tallet av det 20. århundre, begynte veiene å bli forsterket og delt inn i lag. Til dette formålet ble det brukt geotekstiler som hindret sammenblanding av lag og gjorde det mulig å effektivt fjerne fuktighet fra stoffet.

På den tiden var geotekstiler en ganske effektiv metode for å beskytte veioverflater. Men med utviklingen av teknologiske fremskritt og økt kjøretøytrafikk var et slikt tiltak ikke nok. Og den ble erstattet av geonett i plast, som ble lagt mellom lag med pukk og sand. Denne teknologien har blitt utbredt i utviklede land. I Tyskland er derfor nesten alle veier veier med asfaltbetongdekke basert på geotekstiler eller med armert gitter.

Tildekking og montering

En spesiell harpiksmastikk legges på det første laget av "veikaken" - knust stein, og deretter begynner selve asfaltbeleggprosessen. Tykkelsen på asfaltlaget, som i tilfellet med pukk, avhenger direkte av de forventede belastningene. Så, for området i nærheten av et fleretasjes bolighus, er 4-5 centimeter finkornet asfalt ganske nok. Hvis det er store belastninger, vil det være nødvendig med ett lag med grov asfaltbetong med en tykkelse på omtrent 4-5 centimeter. Hvis veien er utsatt for økte belastninger, er bruk av forsterkende metallnett obligatorisk. Asfaltlagene bindes sammen med bitumenmastikk.

For å forberede asfaltbetongblandingen trenger du hjelp fra et asfaltanlegg. Produksjonsprinsippet er enkelt: alle komponenter som inngår i asfaltbetongen er oppvarmet og nøye målt. I denne formen "helles" den på overflaten av den fremtidige veien ved hjelp av dumpere.

I gjennomsnitt vil et asfaltbetongdekke med en tykkelse på omtrent fire centimeter og et areal på ti kvadratmeter kreve omtrent ett tonn asfalt. Den ferdige blandingen fordeles over overflaten og komprimeres med ruller eller tampere. Det anbefales imidlertid ikke å utføre arbeid i kraftig regn eller frost.

Generelt er prosessen med å lage kvalitetsveier svært arbeidskrevende og til og med noe kreativ. Tross alt avhenger det endelige resultatet og holdbarheten til veibanen av hvor godt alle standarder oppfylles.

Absolutt alle vet om problemet med dårlige veier i Russland. Men ikke alle vet at det enkelte steder ikke er veier i det hele tatt. Regjeringen deler ut tomter i åkrene, men viser ingen aktivitet med å anlegge adkomstveier til slike tomter. Det er av denne grunn at eierne av slike tomter ikke har noe annet valg enn å bygge veier for egen regning. Bare noen få forretningsmenn har råd til en fullverdig vei med asfaltdekke, kantstein og fortau. Men vanlige beboere kan bare fylle veien med steinsprut. La oss se nærmere på hvordan du skal lage en pukkvei.

Dokumentasjon

Det første du må begynne å fylle veien med er å fullføre alle nødvendige dokumenter. Det er nødvendig å forsikre seg om at en gitt vei på et gitt sted inngår i hovedplanen. Det er nødvendig å tydelig bestemme bredden på veien og etablere dens grenser. Først etter at all dokumentasjon er klar kan veifyllingen begynne. Tross alt, hvis du begynner å fylle en vei i et område som ikke er beregnet for vei, kan dette gi svært store problemer i form av bøter.

Forberedende arbeid

Før du begynner å fylle veien, er det nødvendig å fjerne det fruktbare jordlaget med gress og ugress. Svært ofte forsømmer mange dette, men likevel vil det være mye bedre om du oppfyller dette kravet. Topplaget fjernes vha. Ved hjelp av samme gravemaskin lastes den fjernede jorda på dumpere og transporteres.

Hvis det er nødvendig å opprettholde nivået på veien, er det nødvendig å velge jord fra hele den fremtidige veien til ønsket dybde. Vanligvis velges så mye jord som vil utgjøre bulklaget. Hvis veien må heves, er denne jordprøvetakingen ikke nødvendig. Jorden velges ved hjelp av samme gravemaskinlaster og transporteres med dumpere med ulik bæreevne.

På stadiet av forberedende arbeid, avhengig av plasseringen av veien og mange andre faktorer, konstrueres ulike dreneringssystemer, vannavløpssystemer, grøfter og grøfter. Alt dette er gjort for å minimere mengden vann som faller på veien. Tross alt vet alle at hovedfienden til alle veier er vann.

Etter å ha utført alle de beskrevne handlingene, er det nødvendig å utføre den endelige utjevningen av basen under den fremtidige veien. Denne utjevningen gjøres ved hjelp av traktorgravere eller store veihøvler.

Sand

I de fleste tilfeller, på den russiske føderasjonens territorium, er det øverste laget av jord enten svart jord eller leire. Disse typene anses som veldig tomme. Slike jordarter, om høsten, samler en veldig stor mengde fuktighet, som, når den er frossen, utvider seg og ødelegger bunnen av veien. Det er av denne grunn at det første fyllingslaget er sand - et materiale som ikke engang er tykt. Hvis våt sand fryser, vil den ikke utvide seg i volum. Sandlaget som legges på det nederste laget av veien bør være minst 10 centimeter. Avhengig av ulike forhold kan dette laget økes.

Sand leveres til byggeplassen til fremtidens veg med dumper, oftest med tung løftekapasitet. Sanden helles ut og jevnes ved hjelp av gravemaskiner, lastemaskiner eller store veihøvler. Sanden jevnes ut jevnt, etter alt utjevningsarbeid bør det oppnås en perfekt flat sandoverflate. Deretter komprimeres denne sanden. På små veistrekninger gjøres dette ved hjelp av spesielle vibrasjonsplater. Men på store veier er det mest tilrådelig å bruke spesielle for å komprimere sand (de samme rullene som brukes til rullende asfaltdekker).

Det er verdt å merke seg at med et økt lag med sand, må det komprimeres lag for lag. De helte 10 centimeter og komprimerte det, helte det igjen og komprimerte det igjen. Dette gjøres av den grunn at et veldig stort lag er vanskelig å komprimere.

Hvis veien bygges på steder der det er sandjord, kan det hende at sandfylling ikke er nødvendig. Dette er rett og slett ikke nødvendig.

Knust stein

Kun på en høykvalitets komprimert sandbase kan knust stein støpes. Men det er også noen nyanser her. Før du tømmer pukk, er det nødvendig å bestemme for hvilket formål veien bygges. Hvis bare biler av flere naboer vil kjøre på veien, kan du helle finpukk i et lag på minst 10 centimeter. Hvis det er planlagt at minibusser og små lastebiler skal reise langs den nye veien, er det nødvendig å først helle mellomfraksjon pukk på en sandbunn, i et lag på minst 10 centimeter, og først deretter en finere fraksjon. Og det er en mulighet for å bygge en vei som store lastebiler skal bevege seg langs. I dette tilfellet helles først et lag med knust stein av en veldig grov fraksjon på sandbunnen, deretter middels og fin. Dette blir den dyreste veien, men en slik vei vil vare veldig lenge.

Pukk leveres til stedet for den fremtidige veien med dumpere, som har maksimal bæreevne. Pukk er jevnet med samme gravemaskiner og lastere. I tillegg komprimeres hvert lag med pukk (bortsett fra den største fraksjonen) ved hjelp av en vals.

Hvem kan lage en kvalitetsvei?

Som du kan se, er det ikke så enkelt å lage en vei av høy kvalitet fra pukk som det ser ut ved første øyekast. Dessuten beskriver artikkelen bare minimumskravene for hvert lag. Når du bygger en vei, er en høykvalitetsberegning av hvert lag nødvendig. Størrelsen på laget avhenger av veiens plassering, av klimatiske forhold, av grunnvannstanden, av type jord under vegen, av vegens høyde og av mange andre faktorer. Bare kvalifiserte spesialister kan gjøre en nøyaktig beregning.

Hvis du trenger å lage en vei av virkelig høy kvalitet, kan du kontakte vårt firma. Vi skal ikke bare utføre alle beregningene, men også utføre alt arbeidet med å fylle veien, fordi vi har alt spesialutstyr som er nødvendig for dette.

Husk at hvis du lager en vei av høy kvalitet fra pukk, kan denne veien i fremtiden asfalteres. Riktig pukkvei kan tjene som et meget godt grunnlag for fremtidig asfaltdekke.

Den første fasen av enhver konstruksjon (eller rekonstruksjon) er selvfølgelig design. Deretter utføres geologiske undersøkelser, der spesifikasjonene til arbeidsområdet blir tydelige. Basert på disse dataene utarbeides en veianleggsplan. Også i prosessen kan du få mye relatert informasjon – for eksempel identifisere naturlige prosesser som er farlige for veibygging. Videre byggearbeid kan deles inn i følgende stadier:

Topografisk undersøkelse og nedbryting av byggeplassen

På dette stadiet gjennomføres en analyse av terrenget som veien skal passere. Det er viktig å merke seg at bygging av motorveier alltid forutsetter behovet for topografisk merking av territoriet, inkludert i tilfeller der vi snakker om bygging av en ekstra utveksling eller parallell vei.

Analyse av byggeplassen utføres av landmålere ved bruk av spesialutstyr. Samtidig analyseres funksjonene til lettelsen, jordsmonnet, tilstedeværelsen av depresjoner og så videre.

Grunnarbeid

I løpet av det forberedende stadiet blir territoriet ryddet, kommunikasjon overføres og eventuelle mekaniske hindringer fjernes. Hvis vi snakker om bygging av en ekstra utveksling, er delvis eller fullstendig blokkering av trafikk mulig.

Bygging av jorddekke, oppretting av voll ved behov

Selve anleggsarbeidet begynner med etableringen av en kunstig bakke. Til dette brukes oftest en sandblanding. I dette tilfellet må hvert påfølgende lag med sand komprimeres for å skape et pålitelig fundament for den fremtidige veien.

Utjevning av området, eliminering av lettelsen

Et obligatorisk stadium i byggingen av motorveier er elimineringen av mikrorelieffet til territoriet. Overflaten som asfalten skal legges på må være helt jevn.

Bygging av drenering og hjelpekonstruksjoner

Drenering sikrer sikker fjerning av vann fra fremtidens veidekke. Installasjonen utføres i samsvar med terrenget, slik at fuktighet strømmer til tilstrekkelig avstand fra veien.

Legge en "pute" - et støtdempende lag

Den såkalte "puten" tjener til å jevne ut den mekaniske påvirkningen på veibanen. Den utfører støtdempende effekter, som et resultat av at belegget vil vare mye lenger.

Legging av pukk

Pukk eller materiale med lignende egenskaper er en vanlig base for veidekker. Den fungerer som et basaltlag for veien, og tåler lett mange tonn med mekanisk påvirkning.

Legging av etterbehandlingsbelegget

Moderne teknologier gjør det mulig å legge veidekke raskt nok, og samtidig sikre høyeste kvalitet på det ferdige veidekket. Veier bygget ved hjelp av disse teknologiene er holdbare og pålitelige.

Merking

Siste etappe er klargjøring av veien for åpning for trafikk. Det inkluderer ikke bare merking av veioverflaten, men også installasjon av tilleggskonstruksjoner, installasjon av veiskilt og så videre.

Et av de viktigste elementene i veibygging er asfaltering, når en asfaltblanding (i ett eller flere lag) fordeles på den forberedte undergrunnen (stein eller armert betong "skjelett"), så blir den "tråkket ned" - og veien er klar. "Livigheten" til en bestemt vei avhenger i stor grad av hvor høy kvalitet denne blandingen er og hvor profesjonelt arbeidet utføres. Tross alt er det ingen tilfeldighet at det øverste laget av veibanen kalles "slitelaget" - en enorm masse forbipasserende biler legger press på det hver dag. Dette betyr at dette belegget må gjøres sterkt og holdbart. Legging av asfalt kan lages av ulike materialer: asfaltbetong, støpeasfalt, pukk, pukk med bitumenimpregnering, grus eller impregnert jord osv. Ofte brukes bitumen eller såkalte sekundære byggematerialer i veibygging: asfaltflis, knuste murstein og asfaltflis. Den vanligste konstruksjonstypen er legging av asfaltbetong. Asfaltbetong er pukk, sand, steinmel og smeltet asfalt blandet sammen. Denne "fyllingen" er lagt ut på en jordbunn i flere lag. Forresten, på grunn av veibanens flerlagsnatur, kalles den ofte "road pie". Antall lag avhenger av ulike faktorer, men først og fremst av forventet transportbelastning. Det er bemerkelsesverdig at større pukk legges i de nederste lagene slik at veien blir sterk, stabil og holdbar. Og fin pukk helles i de øvre lagene - dette gir veibanen slike egenskaper som høy slitestyrke og vannmotstand. I tillegg, på grunn av tilstedeværelsen av fin knust stein, er veibanen litt grov, og dette er nødvendig for at bildekkene ikke skal skli.

Asfalt legges som regel ved bruk av spesialutstyr. Dette kan også gjøres manuelt, dersom byggevolumene tillater det. Imidlertid er det oftest umulig å klare seg uten asfaltutleggere under bygging. Vel, den berømte skøytebanen komprimerer asfalten, noe som gjør veibanen jevn, jevn og sterk. Forresten, det er en type rulle - en vibrerende rulle. Dens spesielle teknologi får selve valsen til å konstant vibrere, noe som gir ekstra "komprimering" og asfalten blir tettere og mer holdbar. En annen type asfaltlegging er teknologien for å jobbe med såkalt støpeasfalt. Dette er den samme blandingen, men tilberedt ved svært høye smeltepunkter. Den viskøse væskeblandingen bringes til byggeplassen i spesielle beholdere som opprettholder temperaturen, og den varme blandingen helles på stedet for den fremtidige veien. Støpeasfalt er fleksibelt, lett å legge, og krever ikke ytterligere komprimering. En vei laget av slik asfalt tåler store trafikkbelastninger og motstår slitasje og korrosjon godt fra virkningen av piggdekk og avisingsmidler. I tillegg absorberer støpeasfalt støy godt. Med inntoget av nye teknologier blir veibyggingen stadig forbedret. Bruken av mer moderne teknologi og materialer av høy kvalitet kan ikke bare redusere byggekostnadene, men også garantere påliteligheten og holdbarheten til fremtidens vei. For eksempel er sammensetningen av asfaltbetongdekker forbedret, noe som gjør veiene tryggere og mer holdbare. Dermed kan blandingen inkludere komponenter som forbedrer adhesjonsegenskapene med bilhjul - på slike veier er sjåførene ikke redde for regn eller lett ising. Eller spesielle modifikatorer legges til bitumen - og i dette tilfellet vil asfaltbetongen sprekke mindre ved plutselige temperaturendringer. Og modifisert bitumen i kombinasjon med granittfyllstoffer og spesielle tilsetningsstoffer vil beskytte belegget mot "naturens luner" når veiene fryser, deretter tiner og fryser igjen, noe som fører til at kvaliteten blir dårligere.