Anlegg 503 død vei. Død vei. Forlatte lokomotiver. i Murmansk-regionen. fra Apatity til Ponoy ved Hvitehavet

Alle har hørt om Gulag-leirene, dette mørkeste symbolet mørk side USSR. Men få mennesker så dem - i motsetning til nazistenes konsentrasjonsleire, ble de sjelden bygget permanent og forsvant for det meste nesten sporløst, og forble bare i de fjerneste hjørnene av det fjerne nord, hvor, bortsett fra fanger og vakter, ingen noen gang hadde levd, og det var ingen til å demontere de forlatte brakkene, og det er ikke nødvendig. Et av disse stedene er Dead Road, den uferdige Transpolar Highway mellom Salekhard og Nadym: ruinene av leire, godt synlige, er uløselig ved siden av broene og sidesporene som vises. Jeg bestemte meg for å dekke leirtemaet separat fra selve jernbanen, så la oss gå gjennom denne ruten igjen.

Vi så den første leiren litt lenger enn den første broen - ved neste veisving i skogen ovenfor Poluy åpnet denne utsikten seg: ruinene av trebygninger, inkludert taket på et matlager som stakk ut av snøen - vi møtte slike naturlige kjøleskap i den frosne bakken mer enn en gang underveis:

Vi tok oss til ruinene av brakkene (eller hva var det?) i knedyp snø:

Og det første som fanget meg var hvilke materialer det hele var bygget av.

Det store stalinistiske byggeprosjektet i det fjerne nord - akkurat denne setningen fremkaller bilder av piggtråd, gule mennesker i grå polstrede jakker, en dyster vakt med en rifle på et tømmertårn og en intellektuell som er frosset i påvente av et banking på døren i en kald Leningrad leilighet. Byggeplasser nr. 501 og 503 var intet unntak: Transpolar Railway ble lagt nesten for hånd, og 40-45 tusen mennesker jobbet med konstruksjonen om gangen, og i toppåret 1950, til og med 85 tusen mennesker - mer enn hele befolkningen i daværende Yamalo-Nenets Okrug eller dagens Salekhard og Nadym. Men i motsetning til det velkjente bildet av «en død mann under hver sovende», var 501st Construction i sin organisasjon svært forskjellig fra andre Gulag-prosjekter. De havnet ikke her ved setning: Vasily Barabanov, som ledet byggingen frem til 1951, ved begravelsen i 1964 var det ingen tilfeldighet at mange tidligere fanger tok av seg hatten, ropte ut til leirene til steder som ikke var så dystre, å invitere fanger til et vanskelig byggeprosjekt, hvis år vil bli regnet som ett og et halvt år, og hvis planen overskrides, som to år i leirene på fastlandet. Som et resultat, i det 501. kvartalet av fangene var politiske, mer enn halvparten var innenlandske fanger, og bare 10-15% var kriminelle, men alle ble strengt valgt av helsemessige årsaker og tidligere biografi. Og selv om frivillige slaver, da de meldte seg på for å dra til nord, knapt forsto hva som ventet dem der, var kvaliteten på arbeidsstyrken og holdningen til arbeid på Transpolyarka helt annerledes enn på de fleste "øyene" i Gulag: lokale fanger var ikke maktesløse slaver, men fullt motiverte arbeidere, og Barabanov foretrakk å ikke kaste bort slikt materiale.

Her var det bedre enn i andre leire når det gjaldt forsyninger – i de fleste leire, i hvert fall de der det var gode sovjetiske befal, ble fangene matet seg mette, ikke verre enn i den sultne etterkrigsfriheten. Men her, i det kalde og ubebodde landet, var det forferdelig med boliger: tog med fanger ble bokstavelig talt brakt "til et åpent felt", hvor de selv først bygde en omkrets, og deretter brakker. Men selv brakkene med tynne vegger var nærmest elitebebyggelse, og mange bodde i årevis i telt, som om vinteren bare kunne isoleres med et snølag, eller i graver, hvor det om sommeren var vann helt opp til køyene. Men i det samme iskalde, fuktige, mygginfiserte helvetet bodde både sivile fra hele unionen (det var flere av dem på den 503. byggeplassen nærmere Yenisei), og spesialister (som ofte ikke hadde muligheten til å bygge hus for seg selv på grunn av konstante bevegelser fra objekt til objekt), og sikkerhet, og kombinert med det lille antallet kriminelle og overfloden av intelligente politiske fanger, var selve forholdet ved Construction-501 mye mer humant. I et sommerinnlegg om gjenstandene til 501st i Salekhard snakket jeg for eksempel om teatret som samlet seg i disse leirene i regi av Barabanov rundt den kjente skuespilleren og regissøren (og på den tiden en fange og fange) Leonid Obolensky . Mye er skrevet om livet til 501., de mest kanoniske memoarene ble etterlatt av "Nadym-greven" Apollon Kondartev, og på samme nettsted "Road 501" i "Bibliotek"-delen kan du finne et dusin og et halvt artikler. La oss bare si at det er mye mer informasjon om Transpolyarka-leirene enn om infrastruktur og teknologi.

Fra Salekhard til Nadym ble veien betjent av 34 leirpunkter - det var like mange av dem som det var sidespor, men de falt ikke alltid sammen med sidesporene, og tilsynelatende skyldtes tallet det samme "steget" fra objekt til objekt - 8-12 kilometer. Detaljert gjennomgang leire med hundrevis av fotografier er alle på samme nettside, men jeg vil bare si at det viste seg å være uventet vanskelig å søke etter dem: hvis vollen er lineær, er leirene fortsatt punkter som ikke alltid er plassert i nærheten av ruten. I tillegg er det første kvarteret av Dead Road fra Salekhard helt borte fra vinterveien, og det er flere svært interessante leire bevart der: «Dagger Cape» (køyene i brakkene var helt intakte), «Prizhim-Gora» med mange fargede tegninger på veggene i brakkene, "Sabre Cape" med en port laget av en ramme og piggtråd... Men selv på veien vi kjørte, er det ikke så lett å finne noe. Etter å ha passert det russiske feltet ved solnedgang og gått ned i Yarudeya-dalen, stoppet vi ved en enorm leir, inn i dypet som godt opptråkkede stier førte.

Han jobbet i det fjerne nord i mer enn tjue år. Og akkurat på de stedene lå ruten til den berømte byggeplassen nr. 501\503 GULZhDS. Jernbane: Salekhard-Nadym-Igarka. Eller, som lokalbefolkningen også kalte det i senere tid, "Stalinka" eller "død vei". Nå på tundraen på stedet for den veien, er det nesten fullstendig ødelagte leire, skinner overgrodd med busker, kollapsede broer...

Jeg ønsket å oppsummere det tilgjengelige materialet og prøve å skrive en historie om den byggeplassen, om menneskene som jobbet der, om livet deres. Om hvordan byggingen begynte og hvordan den endte. Og om fremtiden til denne veien.

Byggestart.

Da byggingen startet (1947), var hele det nordlige Vest-Sibir fullstendig ubebodd territorium. Med sjeldne bosetninger, med en nomadisk befolkning i Khanty og Nenets. Og komplett offroad. Det var mulig å komme dit bare i en periode med kort navigering langs elvene. Om sommeren var det generelt umulig å levere last dypt inn på fastlandsterritoriet på grunn av forholdene i den sumpete tundraen og skogtundraen. Bare en sjelden melding under dannelsen av vinterveier. Og det var nødvendig å utvikle disse territoriene. Og vi tenkte på dette selv i førkrigstiden. Og beslutningen om å bygge veien ble tatt personlig av Stalin. I følge memoarene til P.K. Tatarintsev, leder av Northern Expedition, "var spørsmålet: hva gjorde du basert på forskningen din? Men ikke så: er det nødvendig eller ikke? Å bygge en vei til Igarka er Stalins personlige ordre. Han sa: vi må ta på oss nord, Sibir er ikke dekket av noe fra nord, og den politiske situasjonen er veldig spent” (kilde: V. LAMIN. Secret object 503 // “Science in Siberia”, 1990, No. . 5, s. 6.)

Oppmålingsarbeid ble utført allerede under krigen. Som doktor i historiske vitenskaper V. Lamin skriver, ble det funnet dokumenter i det tekniske arkivet til Northern Railway som indikerer forskning i 1943-44. for å studere forbindelsen mellom Norilsk-Dudinskaya-linjen med nettverket til det europeiske Russland. Dagbøkene til G. E. Elago, utstyret til Yenisei-ekspedisjonen til Zheldorproekt av NKVD i USSR indikerer at i august 1944 var ekspedisjonsmedlemmene i Kureika-området, hvor Stalin ble eksilert før revolusjonen.

Det er vanskelig å si nøyaktig når den sovjetiske ledelsen kom til ideen om behovet for å bygge Transpolar Highway. De fleste forskere er tilbøyelige til én konklusjon: Stalin kom på denne ideen under krigen. V. Lamin understreker at materialet til avhør av tyske generaler styrket Stalins idé om å bygge den nordlige jernbanen. Spesielt ble det kjent at Hitler forlot ideen om å lande 3 landingskorps på Ob og Yenisei. (kilde: LAMIN V. Secret object 503 // “Science in Siberia”, 1990, nr. 3, s. 5.) Selve tanken på usikkerheten til den arktiske kysten, fraværet av en strategisk jernbane kunne ikke la Stalin være i fred .

Under krigen var Norilsk-forekomstene av metaller, spesielt mangan, som er avgjørende for stålsmelting, ekstremt upålitelig knyttet til "fastlandet", fordi den eneste ruten var sjøveien, men tyske ubåter og raideren "Admiral Scheer" opererte i Karahavet. De sank sovjetiske skip og forsøkte til og med å beskutte havnen i Dixon Sommeren 1945 skaffet USA seg en atombombe, og dette betydde en revolusjon innen militærstrategiske ideer. Spesielt krevde dette opprettelsen av marine- og flybaser der de tidligere ikke var nødvendig, for eksempel på den sentrale og østlige kysten av Polhavet. Den vellykkede opprettelsen og driften av militærbaser vil bli sterkt forenklet av en så pålitelig transportmetode som jernbane.
Neste tilsynelatende grunn var statens ønske om å industrialisere de enorme viddene i det sovjetiske nord. Den store nordlige jernbaneruten ble planlagt, som skulle forbinde de nordvestlige områdene av Sovjetunionen med Okhotsk- og Beringhavet.
En egen vurdering kan være, og kanskje var, at olje- og gasspotensialet i Vest-Sibir ble spådd av akademiker I.M. Gubkin og offisielt tok opp problemet tilbake i 1931. Byggingen startet lenge før mulighetsstudien utarbeidet av Arktikproekt ble gjort i 1950 Main Northern Sjøveien. Effekten av å bygge en havn i krysset mellom sjø- og elveveier med helårs jernbaneforbindelser var som følger:

1. Avstanden fra basen for lasteavgang til Arktis og nordøst ble redusert med 1100 nautiske mil, sammenlignet med avstanden fra eksisterende base i Arkhangelsk.2. Det ble mulig å levere varer til de nordlige arktiske områdene med de korteste vann- og jernbanerutene. For eksempel ble ruten fra Novosibirsk til Provideniya Bay via Igarka forkortet med 3000 kilometer sammenlignet med ruten gjennom Vladivostok.
3. Under spesielle omstendigheter kan last sendes til Arktis og nordøst, utenom havet ved siden av Arktis.
4. Marine- og luftvåpenbaser kan lokaliseres i anleggsområdet.

Det var nødvendig ikke bare å utvikle den rike regionen, men også å styrke forsvaret av den nordlige kysten av landet. Og for dette var det nødvendig med en pålitelig forbindelse med den sentrale delen. På et av møtene deltatt av Voroshilov, Zhdanov, Kaganovich, Beria, tok Stalin, etter å ha hørt Tatarintsevs data oppsummert etter forskning, en avgjørelse: "Vi vil bygge en vei.

Opprinnelig var det planlagt å opprette en havneby og samtidig et jernbanesenter i nord på Ob (Cape Kamenny). Men ifølge de tekniske forholdene var ikke Cape Kamenny egnet som havneby.
For å gjøre dette var det nødvendig å bygge en jernbane der fra Pechora Mainline, men byggingen av havnen begynte samtidig med jernbanen selv før utviklingen av selve prosjektet. Generelt ble hele byggingen av 501, 502, 503 utført i fravær av et prosjekt på grunn av den ekstremt korte tiden som ble tildelt for levering av veien. Prosjektet ble utviklet samtidig med byggingen av leirpunkter langs den foreslåtte veiens trasé og samtidig med gravearbeidet for å fylle lerretet av Gulag-fanger, som et resultat av at prosjektet ble justert i ettertid. Den 22. april 1947 vedtok USSRs ministerråd resolusjon nr. 1255-331-ss, der den forpliktet innenriksdepartementet til umiddelbart å begynne byggingen av en stor havneby på Cape Kamenny, et skipsreparasjonsverksted og et boliglandsby, samt å begynne byggingen av en jernbane fra Pechora Mainline til havnen.
Ved slutten av 1947 kom designerne til den konklusjon at det først og fremst var nødvendig å bygge en jernbane til munningen av Ob, i landsbyens område. Labytnangi og Salekhard, som ligger på motsatt bredd. Dette åpnet for uhindret transporttilgang til den nordlige delen av det enorme Ob-Irtysh-bassenget. Byggingen av en havneby på Cape Kamenny ble foreslått utført i neste trinn, basert på konstruksjonen og den tekniske basen utarbeidet i Salekhard-Labytnangi-området. For 1947-1949 I området til den fremtidige havnen ble det bygget 3 leire i landsbyene Yar-Sale, Novy Port og Mys-Kamenny. Fangene bygde en fem kilometer lang brygge og lageranlegg av lerk. Utviklingen av ruten i området ved stasjonen skjedde på en øyaktig måte. Sandy Cape på 426 km (landsby Yar-Sale). I begynnelsen av 1949 ble det klart at vannet i Ob-bukta var for grunt for havgående skip, og det ble klart at det var umulig å kunstig utdype havnen.
Byggingen av en havn på Cape Kamenny og byggingen av en jernbane til den ble til slutt forlatt i 1949.

I 1948-1949 Sentrum for jernbanebygging i Sibir ble til slutt overført til byggingen av Chum - Labytnangi-linjen. Men selve ideen om å lage en polarhavn på den nordlige sjøveien ble ikke forlatt. En hel kommisjon jobbet for å finne et nytt sted for bygging av et havne- og skipsverft. Det ble fremmet et forslag om å flytte byggingen av havnen til Igarka-området, noe som krevde å utvide Chum-Labytnangi-linjen østover til landsbyen. Ermakovo på venstre bredd av Yenisei. Igarsky-havnen på høyre bredd av Jenisej og fremtidens Ermakovsky på motsatt bredd ville være omtrent like tilgjengelig for elvefartøy og stor sjøtransport. Inngangen til jernbanen til krysset mellom hav- og elvekommunikasjon lovet muligheten for å skape et stort transportknutepunkt i Igarka-Ermakovo-området. Økonomisk var dette prosjektet mer lønnsomt enn det forrige (nordlige). Utviklingen av linjen i østlig retning skapte reelle forutsetninger for å etablere pålitelige transportforbindelser mellom de nordøstlige regionene i Sibir og industrisentrene i landet, for utviklingen av Norilsk Mining and Metallurgical Combine. Ved dekret fra USSRs ministerråd nr. 384-135-ss av 29. januar 1949 ble byggeplassen til havnen flyttet til Igarka, noe som forårsaket en ny retning av veien: "Salekhard-Igarka". Tilsynelatende kan 29. januar 1949 betraktes som begynnelsen på den andre fasen av byggingen av Chum-Salekhard-Igarka-jernbanen, siden veien tok en annen retning enn den opprinnelige planen. Ved en resolusjon fra USSRs ministerråd datert 29. januar 1949 ble undersøkelsen og utformingen av havnen i Igarka og komplekset av strukturer knyttet til den overlatt til hoveddirektoratet for Norden. sjøveien(GUSMP) under USSRs ministerråd.

Kommunikasjonen mellom byggherrene og avdelingene ble opprettholdt først via radio og deretter av en poltelefon og telegraflinje som strakte seg fra Salekhard til Igarka langs den foreslåtte ruten. Den 29. januar 1949 ble en resolusjon fra USSRs ministerråd vedtatt, som snakket om behovet for å bygge Salekhard-jernbanen -Igarka med en lengde på 1200 kilometer. Det var planlagt å åpne arbeidstrafikken i fjerde kvartal 1952, og å begynne å betjene veien i 1955. Kryss over elvene Ob og Yenisei ville bli utført med selvgående ferger. Under den nordlige administrasjonen ble det dannet to konstruksjoner - Obskoye nr. 501 og Yeniseiskoye nr. 503. De måtte bane vei mot hverandre.

Byggearbeidet begynte uten et prosjekt (det ble fullført først i 1952, da mer enn halvparten av motorveien allerede var klar). De planla å bygge 28 stasjoner og 106 sidespor på den nye motorveien. Ved byggestart var det kun 5-6 små tettsteder langs den fremtidige motorveilinjen, med flere hus i hver. Svært snart var det mange av dem: dette var leire for fanger, plassert hver 5-10 km. Fra Igarka til Ermakovo var det 7 kolonner for fanger - to i byområdet, resten langs Yenisei. Fra Ermakovo ble leirene lokalisert hver 6. km; for å unngå forvirring og for klarhet og klarhet i bildet av arbeidet som ble utført, ble leirene tildelt nummeret på kilometeren de var lokalisert på. I følge A.S. Dobrovolsky, som gjennomførte en ekspedisjon langs jernbanen, jobbet rundt 40 000 fanger med konstruksjonen. Lokal sand ble brukt til vollen, fra dalene i nærliggende elver. Situasjonen med skogen var verre: det vokste for det meste småskog i anleggsområdet. Derfor ble det levert tømmer til bygging fra mer sørlige regioner, hvor det ble satt opp spesielle leire for utvinning. Denne skogen ble raftet til ruten langs elvene. Generelt var det et vanskelig problem å forsyne en byggeplass isolert mange hundre kilometer fra de befolkede områdene i landet. I tillegg til de allerede bygde delene av veien og spesialluftfart, var det bare én vei til de sentrale områdene av ruten - gjennom Ob-bukten langs elvene Nadym, Pur og Taz med deres korte nordlige navigasjon.

Ganske mye anleggsutstyr ble brakt ut på veien, inkludert lastebiler, traktorer og til og med gravemaskiner. I tillegg til det knappe utstyret ble arbeidskraften til et stort antall frie mennesker brukt på byggeplassen.

Konstruksjon .

Leirpunkter ble plassert langs strekningene under bygging hver 5.-10. km. De var små, 400-500 mennesker hver. En typisk leir av denne typen var et område på 200 x 200 m, omgitt av piggtråd, med tårn i hjørnene. Den har 4-5 brakker, en spisesal, en kulturell og pedagogisk del, og et badehus. Det kan være en bod, et lager for personlige eiendeler, et bakeri, en vanntank laget i form av en enorm tretønne. Alt ble bygget ganske pent, ikke engang uten arkitektoniske herligheter. Ved siden av leiren var det en vaktbrakke, ikke mye forskjellig fra brakkene for fanger, også rundt hundre mennesker, og hus for myndighetene. Leiren ble absolutt opplyst, spesielt gjerdet, ved hjelp av en dieseldrevet motor.

De fleste byggeleirene ble klassifisert som generelt regime, og levekårene i dem var ikke de tøffeste i Gulag. Byggingen snudde fullstendig og underkuet livet i denne nesten øde regionen. Lokal produksjon ble reorientert for å møte byggebehov. Masser av mennesker uten sidestykke før dukket opp i disse delene. Dermed ble den lille landsbyen Ermakovo, hvor administrasjonen av den østlige byggeplassen lå, til en by med en befolkning på rundt 20 tusen mennesker, ikke medregnet fangene i de omkringliggende leirene. Alle var involvert i konstruksjonen, med sine spesifikke Gulag-overtoner. Et mobilt leirteater turnerte i Salekhard, Igarka og andre bosetninger langs ruten.

Igarka brygge.

Igarka. Slutten av førtitallet av det tjuende århundre.

501. byggeplass (vestlig seksjon).

Allerede i desember 1947, bare åtte måneder etter at det relevante dekretet ble utstedt, åpnet arbeidstrafikken på den 118 kilometer lange delen Chum - Sob, og veien krysset Polar Ural-elvedalen - Sob-krysset var allerede på territoriet til Tyumen-regionen .

Et år senere, i desember 1948, hadde utbyggerne avansert helt til Labytnangi-stasjonen på venstre bredd av Ob, overfor Salekhard. Men samtidig ble det plutselig klart at det rett og slett var umulig å opprette en ny havneby ved Gulf of Ob, i området til den samme Cape Kamenny. Så fra april 1947 til desember 1948 ble den 196 kilometer lange Chum - Labytnangi motorveien satt i drift. Det ble antatt at den 1300 kilometer lange motorveien skulle gå parallelt med polarsirkelen, ville være enkeltsporet med sidespor hver 9.-14. km (totalt 106 sidespor) og stasjoner hver 40–60 km (28 stasjoner). Gjennomsnittshastigheten på toget med stopp ved sidespor ble antatt å være ca 40 km/t, inkludert akselerasjon og bremsing. Kapasitet - 6 par tog per dag. Hoveddepotene ble satt opp på stasjonene Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka, og returdepotene ble satt opp på stasjonene Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan.Vintervei ble lagt langs hele motorveien av spesial traktortog. Produksjonssøylene til to GULZhDS-avdelinger var plassert langs den. De ble bygget hovedsakelig i den korte sommersesongen. Til å begynne med ble det bygget en relativt lav tometers voll (hovedsakelig av importert stein-sandblanding), som det deretter ble lagt sviller og skinner på. Alt arbeid ble utført i et skarpt kontinentalt klima med harde, lange vintre (opptil åtte måneder) og korte, kalde og regnfulle somre og høster.

Den transpolare motorveien ble bygget under ekstreme permafrostforhold. Teknologien på 1940-tallet og den nødvendige konstruksjonshastigheten tillot ikke riktig utvikling av jernbanen.

Etter utbruddet av temperaturer over null i Vest-Sibir begynte aktiv smelting av det øverste laget av jord og permafrost under, noe som førte til regelmessige og utbredte deformasjoner av veibanen og dens tekniske strukturer. Faktisk måtte en betydelig del av veien, laget over tidligere sesonger, rekonstrueres med begynnelsen av den nye. Reparasjoner av vollen, styrking av veibunnen, broer og annen infrastruktur fortsatte kontinuerlig, hvert år.

Sammenlignet med andre leire i Gulag-systemet var konstruksjonen av Transpolar relativt god. Her ble de ekstremt vanskelige arbeidsforholdene til fanger noe kompensert med en høyere standard på maten. Vi vil komme inn på levekårene til fanger nedenfor.

Byggeplassen hadde til og med et eget mobilt teater.

Veien krysset små elver på trebroer. Broer over de store elvene Barabanikha og Makovskaya ble bygget mye grundigere: fra metall på betongstøtter på henholdsvis 60 og 100 meter. Ingen av strukturene bygget i henhold til "lettere tekniske forhold" unnslapp imidlertid deformasjon og ødeleggelse på grunn av smelting og påfølgende frysing av jord.

Det ble ikke bygget broer over de store sibirske elvene Ob og Jenisej. Lokomotivene gikk først til Labytnanog, deretter ble de fraktet over Ob med en jernbaneferge. Fire jernbaneferger ("Nadym", "Zapolyarny", "Severny" og "Chulym"), bygget i henhold til prosjektene 723-bis og 723-u for å krysse elven. Ob og R. Yenisei, etter nedleggelsen av konstruksjonen 501 og 503, jobbet i noen tid for behovene i Nord. og så ble de sendt til Svartehavet for å jobbe på fergeovergangen til Kerch. Om vinteren ble det etablert iskryssinger.

Skinner ble selvfølgelig også levert fra fastlandet. Totalt oppdaget forskere 16 forskjellige arter av dem på ruten, inkludert førrevolusjonære og troféer.

På slutten av 1948 "nærmet" veien seg til Ob i området ved stasjonen. Labytnangi. De begynte å bygge en iskryssing over Ob. Konstruksjonen ble overvåket av en ingeniør, daværende kaptein for innenriksdepartementet, Zailik Moiseevich Freidzon. Ifølge ham ble lerretet forsterket på toppen av stokker lagt på tvers. Dette var nok til å tåle godstog i fem vintersesonger til 501. ble stengt. I 1952 ble det også bygget en bro over Nadym-elven. Ved basen var det trepelestøtter som 11-meters metallposer ble lagt på. I vår, før isdriften startet, ble jernbanesporet og pakker fjernet, og etter at det var slutt, ble de lagt tilbake.

I 1949 ble to konstruksjonsavdelinger nr. 501 og 503 organisert som en del av Norddirektoratet i innenriksdepartementet. Byggeavdeling nr. 501, som ligger i Salekhard, overvåket strekningen fra Chum stasjon til Pur stasjon, inkludert kryssingen av elven Ob. All konstruksjon ble overvåket av sjefen for det nordlige direktoratet for USSR innenriksdepartementet, Vasily Arsenievich Barabanov. (Det vil bli diskutert mer detaljert nedenfor). I følge mange anmeldelser var han en bemerkelsesverdig person på sin egen måte. Det var på hans initiativ at det spesielt på byggeplassen ble laget et teater fra fangeskuespillere, hvis kunst ble verdsatt ikke bare av mange "borgersjefer", men også av datidens fanger. Opprinnelig befalte V.V. Samodurov 501. byggeplass. 503 - A. I. Borovitsky. Sommeren 1952 ble begge byggeprosjektene forent under ledelse av V.V. Samodurov.

Bevegelsespausen var omtrent en og en halv måned. I slutten av 1952 nådde byggherrer elven Bolshaya Hetta. I august 1952 ble det som planlagt åpnet for arbeidstrafikk på Salekhard-Nadym-strekningen, innen mars året etter mellom kl. bosetninger Det gikk til og med et persontog. Imidlertid var hastigheten (og hastigheten til godstogene som ble brukt til å forsyne konstruksjonen) på grunn av den ekstremt lave kvaliteten på jernbanesporet lav og var i gjennomsnitt 15 km/t, ikke engang i nærheten av å nå standardverdiene. Salekhard-Nadym seksjon siden 1953 og ble fullstendig forlatt før byggingen av Northern Latitudinal Railway begynte. Men frem til tidlig på 1990-tallet ble jernbanen brukt av signalmenn til å betjene kommunikasjonslinjen Salekhard-Nadym, inntil kommunikasjonslinjen ble avskaffet. Rett etter avskaffelsen av kommunikasjonslinjen ble 92 km med skinner, med start fra Salekhard, samlet og fjernet av et selskap som hadde ettertraktet det verdifulle Demidov-stålet.

Neste essay fortsetter om byggingen av den østlige delen - konstruksjon nr. 503.

503-konstruksjon...

Konstruksjon 503 inkluderte Pur-Igarka-seksjonen. På høyre bredd av elven Pur ligger den gamle Urengoy, som det ikke er noen jernbaneforbindelse med. Mellom elvene Pur og Turukhan ble veien ikke fullført. Så, ifølge noen data, klarte avdelingen i Dolgy å bygge omtrent 15 kilometer av motorveien mot Ermakovo, og en gren til Sedelnikovo. To andre byggeavdelinger på byggeplassen 503, som ligger i Yanov Stan og Ermakovo, hadde i 1953 bygget en 140 kilometer lang seksjon og åpnet arbeidstrafikk på den, og beveget seg lenger mot vest. I 1953 var det lagt rundt 65 km spor fra Igarka sørover mot Yeniseiskaya-stasjonen (motsatt Ermakovo).

materialer ble brukt fra boken av V.N. Gritsenko "The History of the Dead Road", nettmagasinet "UFO-World"

3D "omvisning" på den 501. byggeplassen. Kunst. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html

3D "omvisning" på den 501. byggeplassen. Campingplass "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html

Det neste materialet vil snakke om byggekontingenten, ledelsen, hverdagen til fanger og vakter.

fortsettelse følger

PÅ VEI TIL ET GLOBALT JERNBANETTVERK

TKM-World Link vil koble Eurasia og Amerika til et enkelt transportsystem (fig. 1): fra London gjennom Moskva til Anchorage og Washington, Tokyo og Beijing og lignende.

Transkontinental motorvei over Beringstredet vil bli hovedelementet i transport- og energiinfrastrukturen i det nordøstlige Russland. Lengde på nye jernbanespor fra Yakutsk til Cape Uelen vil være omtrent 4000 km, og ca 2000 km mer må bygges inn Nord Amerika. Det foreslås å bygge en tunnel under Beringstredet eller bygge en bro over dette.

I 1945 ble I.V. Stalin diskuterte ideen om å forene transportsystemene til USSR og USA, men på grunn av rivalisering mellom landene viste prosjektet seg å være upassende. I etterkrigsårene i USSR var byggingen av separate deler av den sirkumpolare jernbanen fra Vorkuta til Uelen i gang og byggingen av en tunnel til øya Sakhalin (10 km under Tatarstredet) startet, men i 1953 ble arbeidet stoppet.

1. TRANSPOLAR BAKVEIEN

Seksjon fra Salekhard til Igarka

Byggeplass nr. 501 og nr. 503

1949 – 1953

BYGGING AV POLARVEIEN

SALEKHARD - IGARKA

HISTORISK BAKGRUNN FOR NETTSTEDENS MATERIALER:

Yamalo-Nenets District Museum and Exhibition Complex oppkalt etter. ER. Shemanovsky

Sergey MASLAKOV."Pip" (22.10.2005)

TRANSPOLAR MOTORVEI

Var arbeidet til tvangsbyggerne av Transpolar Railway forgjeves?

Vil den "døde" veien bli levende?

På begynnelsen av 1900-tallet bestemte akademiker Mendeleev det geografiske sentrum Det russiske imperiet. Det ligger på territoriet til Krasnoselkupsky-distriktet - på høyre bredd av Taz-elven, halvannen kilometer under munningen av Malaya Shirta-elven. Det er det sentrale punktet mellom Warszawa og Wellen. Og ved siden av landsbyen Kikke-Akki ble det geografiske sentrum av Sovjetunionen senere bestemt – det sentrale punktet mellom Uellen og Brest. På slutten av 70-tallet ble minneskilt installert i hvert av disse geografiske sentrene av en ekspedisjon av USSR Academy of Sciences. Man kan forestille seg størrelsen på dette området hvis avstanden mellom Brest og Warszawa passer innenfor grensene...

I april 1947år, ved resolusjon fra Ministerrådet i USSR, ble det tatt en beslutning om å starte byggingen av jernbanen fra Ob til Yenisei lengde på nesten halvannet tusen kilometer med utsikter til videre tilgang til Beringstredet. Det var planlagt å bygge en marineubåtbase ved munningen av Ob. Det er også startet leteboring av olje- og gassbrønner.

I 1949 for å øke tempoet i byggingen av Polar Railway, ble 501st Construction Directorate of SULAGZhDS (Northern Directorate of Camp Railway Construction) delt i to leire - Ob og Yenisei. Arbeidet ble generøst finansiert. Alt utstyr ble levert til byggeplassen, fra gravemaskiner til bulldosere og Lend-Lease lastebiler. Her var det travelt rundt tretti tusen mennesker, inkludert tjue tusen fanger.

Allerede siden 1950 trailerbiler begynte å kjøre som en del av Vorkuta-togene fra Moskva til Labytnanga. I august 1952 åpnet trafikken fra Salekhard og Moskva til Nadym. For direkte kommunikasjon med Moskva ble telefonstolper installert langs motorveien. Disse skjeve lerkesøylene, som klamrer seg til bakken, står fortsatt den dag i dag.

I mars 1953 Volumet av utført konstruksjons- og installasjonsarbeid utgjorde 4,2 milliarder rubler. Ved den daværende lønnen på 50 rubler fikk sivile byggherrer her dobbel lønn, hver sjette måned en 10% økning i lønn pluss nordlige godtgjørelser. De sparte ikke penger på byggingen, i håp om å mer enn få tilbake alle kostnader innen få år etter at Polyarnaya ble satt i drift. Akademiker Gubkins prognose om gass- og oljerikdommene til Yamal var kjent allerede da. Vi kan si at under hver sovende av Polar Highway er det en gylden chervonets begravet.

Våren 1953 virksomheten var åpen togbevegelse fra Salekhard til Turukhan-elven. Det var planlagt å sette motorveien i drift i 1955. Men bare noen dager etter Stalins død ble det tatt en beslutning om å stoppe byggingen. Av en eller annen grunn var den utrolig lovende veien ikke lenger nødvendig.

De husket bare henne på slutten av 1970-tallet, midt i utbyggingen av gassfelt i Yamal. Området ble restaurert fra Nadym til Novy Urengoy. På midten av 1980-tallet ble en jernbane fra Surgut brakt fra sør til Novy Urengoy. Så hva er neste… Videre, som i 1953, er det en gaffel i tiden ...

...Vil det være mulig å eliminere «gaffelen i tide» og gjenopplive «den døde veien»? Svaret kan bare være "ja", fordi Uten Polar Highway er utviklingen av Yamal utenkelig selv i dag. Men når – det avhenger av mange faktorer. Men det første skrittet er allerede tatt.

SALEKHARD. På høyden av sommeren landet troppene i Krasnoselkupsky-distriktet i sørøst for Yamalo-Nenets autonome okrug. Det var en av to grupper felles ekspedisjon av MIIT og JSC Russian Railways til Salekhard - Igarka jernbanen. Den andre gruppen, ledet av MIIT-professor Valentina Tarasova, landet ved bredden av Jenisej, i landsbyen Ermakovo. Målet vårt var å finne ut av det det som gjenstår av den "døde" veien, som er bestemt til å bli gjenfødt.

Til tross for den fuktige tettheten som hersket under trærne, var bryteren, korrodert av rust, like kald som selve permafrosten. Den har ikke blitt oversatt, i hvert fall siden «den kalde sommeren 1953». Jernbanelinjen, den ene av to som leder fra veiskillet, brøt av ved kanten av ravinen. Den overlevende skinnen var synlig, viste seg som en mastodontann og siktet mot den klare nordhimmelen . Det var ingen vei lenger, skinnene førte til ingensteds, inn i tomheten. Mekanisk tok jeg tak i bryterspaken med begge hender og dro den mot meg. Slipende endret han plasseringen av skinnene. Nå, i stedet for blindveien dit sporene hadde ført de siste femti årene, ble de rettet østover, som planlagt helt fra begynnelsen. Som spaken til en tidsmaskin tok den gamle jernbanebryteren oss til begynnelsen av konstruksjonen Den store polarveien, i 1947.

...Den etterlot oss på en helt ubebodd kysten, titalls kilometer fra polarsirkelen, stormet Yamal-båten tilbake til Krasnoselkup. Rullesteinstranden ved den bratte bredden av Taz var strødd med rustne jernbanepigger, skinner og overlegg. Det så ut til at det for et halvt århundre siden hadde skjedd en katastrofe som ligner på Tsjernobyl i nærheten: rester av sivilisasjonen og ikke en eneste levende sjel rundt.

Til å begynne med var stillheten øredøvende, men stillheten ble snart brutt av mygg som angrep oss med vanvidd, som om de hadde ventet på oss de siste femti årene. Vi gikk gjennom steder der ingen mennesker hadde satt sin fot på flere tiår. Og de puslet over gåter. Til hvilket formål ble skinne- og svillegitteret demontert her? Hvorfor jevnet bulldosere omtrent femti meter av vollen fra lokomotivdepotet til Taz-stasjonen? Prøvde noen å forhindre fjerning av utstyr? Eller gjøre det vanskelig tilgjengelig? I stedet for svar er det lokale legender om hvordan jegere så jernbaneplattformer med Studebakers og ZISer i den avsidesliggende taigaen, og historier om mystiske armert betongbunkere med sprengte innganger. Skinnene er pent stablet langs den gjengrodde veien. Når vi ser på dem, kan vi trygt si at hele menneskeheten deltok i byggingen av Polar Highway. I det minste ble det laget skinner i Østerrike-Ungarn og Tsar-Russland, i det britiske imperiet og Kaiser-Tyskland. I nærheten lå skinnene til Nazi-riket og de nordamerikanske statene. Etter å ha passert Sedelnikovo, hvorfra to falleferdige hus og "skjelettene" av kommunikasjonssentraler forble, kom ekspedisjonen til en godt bevart del av veien med dobbeltspor. Her utførte Miitovitene en geodetisk undersøkelse. Sist gang ruten ble markert var på slutten av 40-tallet.

... Den mest fantastiske følelsen er effekten av tilstedeværelsen av levende mennesker. Det virker som om et øyeblikk bak den nærmeste plattformen en vakt, glemt her for et halvt århundre siden, vil komme ut og bjeffe: "Stopp, hvem som helst som kommer!" Nei, Polarveien er ikke død; en slik følelse oppstår ikke på døde gjenstander. Her er alt frosset og venter i kulissene.

Etter å ha tatt oss gjennom buskene som vollen er tett bevokst med, kommer vi ut på et lerret dekket med et teppe av hvit polarmose. Veibunnen fører oppover, i en av seksjonene når høyden 12 - 15 meter. Det ser ut til at Polarveien går inn i himmelen. Vi går forbi et enormt steinbrudd - der ble det utvunnet jord for utfylling. Så tar veien brått slutt, etterfulgt av busker og lysninger strødd med metallrester – alt som gjenstår av verkstedutstyret og to traktorer. Og til slutt dukker konturene til damplokomotiver opp gjennom løvet foran. Å se dem her er det samme som å møte levende elefanter, de ser så merkelige ut omgitt av bjørk og lerk.

Yamalo-Nenets-distriktet (Yamalo-Nenets autonome okrug). 501 konstruksjon

Var det et 501 byggeprosjekt som dessverre, til tross for alle kostnadene, aldri ble fullført? kun av Stalins ekstravagante prosjekt eller det var lignende prosjekter før det og hva som skjer med Transpolar Railway i disse dager.

Innvirkningen på utviklingen av hovedstaden i Yamal-Nenets autonome okrug av konstruksjon nr. 501, bedre kjent for allmennheten som "Stalins" eller "Dead Road" er vanskelig å overvurdere selv i dag. Mange Salekhard-innbyggere bor fortsatt i hus bygget under jernbaneeposen på midten av det tjuende århundre.

Begrepet "død vei", som dukket opp i 1964 takket være journalistenes lette hånd, gjorde det mulig å presentere det for publikum i lang tid bygg nr. 501-503 utelukkende som et monument over det sovjetiske totalitære regimet. Samtidig har holdningen til mange mennesker til selve jernbanebyggingen aldri vært entydig, spesielt etter landets triumferende oppdagelse av utallige reserver av olje og gass i Vest-Sibir (inkludert Yamal-Nenets autonome okrug). Utstillingen inneholder utstillinger levert av ekspedisjoner til byggeplass 501, fotografier, kart og dokumenter fra MVK-fondene, prøver av mineraler og historier om selskaper som bygger jernbaner i Arktis i dag.

2. TUNNEL og FERGE på øya. Sakhalin

Byggeplass nr. 506 og nr. 507

1950-1953

Rett etter Stalins død ble også byggingen av tunnelen på øya stoppet. Sakhalin langs bunnen av Tatarstredet. Min bestefar, Yu.A. Korobin jobbet på den tiden i Komsomolsk-on-Amur og bygde en jernbane til Sovgavan. Den ble bygget av fangede japanere og klarte å fullføre den. I 1965 fikk jeg muligheten til å kjøre langs denne veien. Forfatteren V. Azhaev (1915-1968), en tidligere fange, skrev en bok "Langt fra Moskva" om byggingen av tunnelen, som han mottok Stalin-prisen for.

Begge veiene er markert på kartet – både til Sovgavan og til tunnelstedet, og derfra sørover til Korsakov. I stedet for en tunnel ble det senere installert en fergeovergang over sundet. Det fungerer fortsatt i dag.

SAKHALINSK TUNNEL- uferdig bygging av en tunnel som krysser Tatarstredet, et av byggeprosjektene til Gulag av USSR innenriksdepartementet og USSR Ministry of Railways.

Ideen om å bygge en tunnel til Sakhalin ble fremmet igjen sent XIXårhundre, men ble aldri realisert. Forskning ble utført allerede i 1929-1930.

I 1950 kom I.V. opp med ideen om å forbinde Sakhalin med fastlandet med jernbane. Stalin. Alternativer ble vurdert fergeovergang, bro og tunnel. Snart, på offisielt nivå (hemmelig resolusjon fra Ministerrådet for USSR datert 5. mai 1950), ble det tatt en beslutning om å bygge tunnel og reserve sjøferge.

Lengden på selve tunnelen fra Kapp Pogibi på Sakhalin til Kapp Lazarev på fastlandet Skulle ha vært ca. 10 km (den smaleste delen av sundet ble valgt), ruten gikk nord for fergeovergangen. Det var planlagt å bygge en filial på fastlandet fra Cape Lazarev til Selikhin stasjon på delen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan med en forgrening til en midlertidig fergeovergang. Det var planlagt å bygge en trekkraftstasjon nær Kizi-sjøen. Fullføringen av bygging med organisering av en midlertidig fergeoverfart var planlagt til slutten av 1953, og igangsetting av tunnelen er planlagt på slutten av 1955. Den totale lasteomsetningen til den konstruerte linjen i de første årene av driften ble anslått til 4 millioner tonn per år.

Bygging av jernbanelinjer til tunnelen hovedsakelig utført av frigjorte Gulag-fanger. Etter avtale med USSRs påtalemyndighet, med tillatelse fra Ministerrådet, ble innenriksdepartementet løslatt fra tvangsarbeidsleirer og kolonier opptil 8 tusen mennesker, ved å sende dem til jernbanedepartementet før utløpet av fengselstiden. Unntakene var personer dømt for banditt, ran, overlagt drap, gjentatte tyver dømt til hardt arbeid, fanger i spesielle leire i innenriksdepartementet, som ikke gjaldt tillatelse fra innenriksdepartementet.

Det var på Sakhalin Konstruksjon 506(Tymovskoye landsby), på fastlandet - Konstruksjon 507(landsbyen De-Kastri). Ved begynnelsen av 1953 var det totale antallet jernbanebyggere på begge sider av sundet. mer enn 27 000 mennesker.

Forberedelser til bygging av tunnel på fastlandet ble utført av prøveløslatte, sivile spesialister og militært personell(Konstruksjon av 6 MPS). Antall byggherrer var innen våren 1953 3700 personer.

Etter Stalins død ble arbeidet med hele prosjektet innskrenket.

Sitat fra memoarene til ingeniør Yu.A. Kosheleva, som overvåket byggingen av den første sjakten til tunnelaksen:

«I desember 1951 ble jeg uteksaminert fra MIIT. Jeg ble sendt for å jobbe ved konstruksjon nr. 6 av jernbanedepartementet på Sakhalin-øya... Kontingenten med byggherrer var vanskelig. Hovedtyngden var de som ble løslatt tidlig. Den eneste måten de skilte seg fra de som kom hit utenfra, var at de fikk en skriftlig forpliktelse om ikke å dra.

Våren 1953 døde Stalin. Og etter en tid ble byggeplassen stengt. De brettet den ikke, de satte den ikke i møll, men de lukket den. I går jobbet de fortsatt, men i dag sa de: "Det er det, ikke mer." Vi begynte aldri å grave tunnelen. Selv om alt var tilgjengelig for dette arbeidet: materialer, utstyr, maskiner og godt kvalifiserte spesialister og arbeidere. Mange hevder at amnestien som fulgte etter Stalins begravelse satte en stopper for tunnelen - det var praktisk talt ingen til å fortsette byggingen.

Det er ikke sant. Av våre åtte tusen tidlig utgitte er det ikke mer enn to hundre igjen. Og de resterende åtte månedene ventet på ordren om å gjenoppta byggingen. Vi skrev til Moskva om dette, spurte og tryglet. Jeg anser å stoppe byggingen av tunnelen som en slags vill, latterlig feil. Tross alt ble milliarder av rubler av folks penger og år med desperat arbeid investert i tunnelen. Og viktigst av alt, landet trenger virkelig tunnelen...»

3. KOLA JERNBANEN

i Murmansk-regionen. fra Apatity til Ponoy ved Hvitehavet

Bygg nr. 509

1951 — 1953

KOLA JERNBANEN- moderne uoffisielt navn bygg nr. 509. Dette er uferdig Jernbane i Murmansk-regionen, en av byggeplassene til GULZhDS innenriksdepartementet.

Ruten til Kolaveien er vist i grønt.

Murmansk jernbane er vist i svart

D. Shkapov . Fra oppslagsboken: "Systemet med tvangsarbeidsleirer i USSR"

Byggingen av en breddegående jernbane over Kolahalvøya ble foranlediget av planer om å opprette to baser på østkysten. marinen. Ytterligere marinebaser var nødvendig på grunn av erfaringen fra den store Patriotisk krig. Utgangspunkt Nordflåten, Rybachy-halvøya, ble avskåret fra landet under krigen og befant seg i en tilstand av blokade, og Murmansk-basen ble bombet fra luften.

En vei ble lagt for bygging av baser og deres fremtidige forsyninger Apatity - Keivy - Ponoy lengde ca 300 km med gren til Yokanga Bay. Jernbaneruten Apatity-Iokanga krysser forekomstområder av aluminium.

I 1951 ble et aluminiumsverk lansert i Kandalaksha. På grunn av det faktum at byggingen av Kola Road ikke ble fullført, opererer Kandalaksha-anlegget på råvarer fra byen Pikalevo, i stedet for å bruke råstoffbasen på Kolahalvøya.

Samtidig ble det bygget Umbozero-Lesnoy vei(ved å bruke arbeid fra soldater). For veibygging på slutten av 1951 nær Titan-stasjonen ble det opprettet en ITL, som inneholdt opptil 4900 fanger, i videre distribuert ved syv leire langs ruten(45, 59, 72, 82, 102, 119 og 137 km).

Ifølge noen kilder, på litt over ett år 110 km med skinner ble lagt, i ytterligere 10 km - banen er preparert. I følge andre var det bygget 60 km vei i 1952, det var lagt en voll for ytterligere 150 km, og en midlertidig vei og kommunikasjonslinje var lagt til Iokanga.

Umiddelbart ETTER STALINS DØD I MARS 1953 BLEV BYGGINGEN STANSET, møllball og forlatt i flere måneder, som alle andre jernbaner som ble lagt i møll etter Stalins død.

Veidelen fra Titan stasjon til punkt 45 km er fortsatt i bruk (spesielt går en grenlinje til Revda fra den). I 2007 ble jernbanen ødelagt. De gjenværende nedlagte skinnene ble fjernet, trolig kort tid etter at byggingen opphørte. Jernbanefylling og grusvei delvis bevart i det minste til 1963.

Byggeplass nr. 509 Innenriksdepartementet

Alle husker med hvilken entusiasme tidligere på 70-tallet landet vårt mottok nyheten om byggingen av BAM. Effektiv konstruksjon, korteste tilgang til havnene i Stillehavet, veien til nye felt... Men få vet at BAM hadde en slags nordlig tvilling - Transpolar Mainline, Chum-Salekhard-Igarka-jernbanen, som ble bygget i et akselerert tempo i 1949-53 og like raskt glemt i de påfølgende årene.

Det er nødvendig å koble dypvannshavnen i det geografiske sentrum av landet, i Igarka, med landets jernbanesystem! Det er nødvendig å legge til rette for eksport av nikkel fra Norilsk! Gi arbeid til de hundretusener av fanger som fylte leirene og fengslene etter
slutten på krigen er også nødvendig! Og i de øde vidder av tundraen, fra Ob og fra Jenisej, strakte kolonner av fanger seg mot hverandre. Den vestlige delen er den 501. byggeplassen til Gulag. Østre del - 503rd.

I 1949 bestemte den sovjetiske ledelsen seg for å bygge Igarka-Salekhard polarjernbanen. Fangene bygde veien. Total planlagt lengde på vegen er 1263 km. Veien går 200 kilometer sør for polarsirkelen.

Byggeproblemer hvilte ikke bare på klimatiske og geografiske problemer - permafrost og en ti måneder lang vinter. Ruten måtte krysse mange bekker, elver og store elver. Det ble bygget tre- eller betongbroer over små elver; kryssing av Ob ble utført om sommeren med tunge ferger, og om vinteren med skinner og sviller lagt direkte på isen. Isen ble spesielt forsterket for dette formålet.

De nordlige regionene i Sibir er preget av eksistensen av vinterveier - midlertidige veier som legges om vinteren, etter snøfall, og mange sumper og elver er dekket med is. For å gjøre veikryssinger over elver mer pålitelige, er kryssingspunkter i tillegg frosset - vann helles over dem, noe som øker tykkelsen på isen. Jernbaneisoverganger ble ikke bare vannet, stokker og sviller ble frosset ned i dem. Byggingen av iskryssinger for jernbanetransport er en unik oppfinnelse av sovjetiske ingeniører; dette skjedde sannsynligvis aldri verken før eller etter byggingen av Igarka-Salekhard-veien.

Byggingen ble utført samtidig på begge sider, på Ob-siden - 501 byggeprosjekter og på Yenisei-siden - 503 byggeplasser.

Den store åpningen av en av veistrekningene. 1952

Det ble bygget leire langs enkeltsporet langs hele ruten i en avstand på 5 - 10 km fra hverandre. Disse leirene står fortsatt i dag. Mange av dem er perfekt bevart.

Det var nesten umulig å rømme fra leirene. Hovedveien ble kontrollert av sikkerhet. Den eneste veien til frihet lå til Yenisei, deretter opp den 1700 km til Krasnoyarsk eller nordover 700 km til munningen av Yenisei eller til Dudinka og Norilsk, som også ble bygget av fanger og tungt bevoktet.

Camp nær elven Penzeryakha.

Døren til straffecellen.

Cellefelt.

Konserverte gryter fra serveringsavdelingen.

Straffcelle.

Alt som trengs til bygging, fra murstein og spiker til et damplokomotiv, ble importert fra fastlandet. For byggeplass 503 ble last først levert langs den transsibirske jernbanen til Krasnoyarsk, deretter nedover Yenisei om sommeren med elvebåter.

Lemmere brakte også skinner, damplokomotiver, vogner og jernbanevogner, som fortsatt står på tundraen.

I etterkrigsårene var det ikke nok skinner i USSR. Skinner fjernet fra eksisterende linjer ble importert. Skinnene og toppene på veien har et bredt utvalg av produksjonsdatoer - som startet i 1879.

Det måtte også importeres tømmer. På breddegraden til veibyggingen er det tundra og skog-tundra, det er ikke konstruksjonsvirke. Den ble spesielt høstet mot sør og fløt nedover Yenisei i flåter. Om vinteren, etter endt navigasjon, var store forsyninger av varer fra fastlandet umulig. Navigasjon på Yenisei varer i 3-4 måneder.

Etablering av iskryssing.

Mangelen på tilstrekkelig materialstøtte tvang et konstant søk etter ukonvensjonelle ingeniør- og konstruksjonsløsninger. Takene på brakkene i leirene er ikke dekket med skifer eller tinn. For tak ble treblokker spesielt kløyvd langs kornene. De delte, ikke saget. 40 år etter byggingen fortsatte slike tak å utføre sine funksjoner.

I 1953 – året for Stalins død – ble mer enn 900 kilometer enkeltsporet jernbane bygget av fanger. Etter lederens død ble byggingen raskt redusert. Leirer, lokomotiver, broer og annen eiendom ble ganske enkelt forlatt på tundraen. Det store byggeprosjektet, som tok livet av mer enn 100 000 mennesker, endte i fiasko.

I løpet av de neste årene ble en liten del av eiendommen fjernet; i noen områder ved siden av Ob og Yenisei ble skinnene fjernet.
42 milliarder rubler ble investert i konstruksjon.

Den transpolare motorveien i dag. Salekhard-Nadym-delen.

Umiddelbart etter slutten av den store patriotiske krigen begynte Sovjetunionen, som ennå ikke hadde reist seg fra ødeleggelsene, å implementere et storslått prosjekt. Ved hjelp av fanger fra hoveddirektoratet for NKVD-leirene i USSR begynte storskala bygging av Great Northern Railway, en 1400 kilometer lang motorvei som skulle forbinde den europeiske delen av landet med Yenisei-deltaet. i den praktisk talt ubebodde subpolare tundraen. Bare seks år etter at arbeidet startet, forlot titusenvis av bygningsarbeidere raskt den halvbygde veien.

Allerede før revolusjonene i 1917, i kjølvannet av den eksplosive utviklingen av jernbaner i Russland, utviklet ingeniører alternative ruter som i en eller annen grad dupliserte den store sibirske veien, som vi nå kjenner som den transsibirske jernbanen. Nesten umiddelbart etter fullføringen av byggingen av denne jernbanen i 1916, som koblet den europeiske delen av imperiet med Stillehavskysten, presenterte entusiaster de første prosjektene av en lignende motorvei i de nordlige delene av landet, som igjen var ment å forbinde Murmansk, en isfri havn i Barentshavet, med Ob, Surgut, Yeniseisk, den nordlige bredden av Baikalsjøen og deretter nå Tatarstredet, som skiller fastlandet og Sakhalin.

Selvfølgelig, den revolusjonære uorden og den påfølgende Borgerkrig bidro ikke til den praktiske gjennomføringen av et kolossalt prosjekt når det gjelder økonomiske og lønnskostnader. I 1924 ble imidlertid den fremtidige Transpolar Railway, kalt Great Northern Railway i offisielle dokumenter, presentert på et kart over den langsiktige utviklingen av jernbaner i USSR. Men før krigen valgte staten å konsentrere seg om utviklingen av en annen Great Northern Route - sjøveien.

Begynnelsen på etableringen av Transpolar Railway i bred forstand kan betraktes som byggingen av Pechora Railway, som koblet byen Kotlas i Arkhangelsk-regionen med den polare Vorkuta. Vegen ble bygget av fanger fra hoveddirektoratet for leire i NKVD i USSR (GULag) i 1937-1941, og fikk strategisk betydning under krigstidsforhold, noe som ga den sovjetiske metallurgien tilgang til høykvalitets kokskull fra Pechora-bassenget.

Det første toget på den nye linjen, slutten av desember 1941.

Det er vanskelig å dokumentere hendelseskjeden som tvang byggherrene til å gå videre østover langs polarsirkelen, de fleste dokumentene er fortsatt hemmeligstemplet. Likevel er nesten alle forskere tilbøyelige til å tro at den sovjetiske lederen, læreren og vennen til alle barn, I.V. Stalin, personlig sto bak beslutningen om å starte aktiv bygging av jernbanen i helt ubeleilige områder i 1947. Han er til og med kreditert med en setning som visstnok markerte begynnelsen på et mektig byggeprosjekt: «Vi må ta på oss nord, fra nord er Sibir ikke dekket av noe, men politisk situasjon veldig farlig."

Det er vanskelig å gå god for ektheten til sitatet, men dekretet fra USSR Council of Ministers av 22. april 1947 er fortsatt et faktum. I følge dokumentet, i Ob-bukten (bukten i Karahavet som Ob renner inn i) i området Cape Kamenny, skulle det bygges en ny stor havn med en boliglandsby, og fra Chum-stasjonen på Pechora Mainline (sør for Vorkuta) en jernbane med en lengde på 500 kilometer. På et fragment av kartet markerer rød prikk nr. 1 startpunktet for den lovende motorveien, og punkt nr. 2 markerer Cape Kamenny.

For å utføre arbeidet, allerede 28. april, innenfor rammen av Hoveddirektoratet for jernbanekonstruksjonsleirer (GULZhDS, en av avdelingene i Gulag-systemet), byggeavdelinger nr. 501, som hadde ansvaret for byggingen av hovedbane, og nr. 502, som var engasjert i arbeid på havnen, ble dannet. Arbeidet ble utført i et tidstypisk tempo og enda mer fremskyndet av den nære oppmerksomheten fra landets ledelse. Allerede i desember 1947, bare åtte måneder etter at den relevante resolusjonen ble utstedt, åpnet arbeidstrafikken på den 118 kilometer lange strekningen Chum - Sob, og veien krysset Polar Ural-elvedalen - Sob-krysset var allerede på territoriet til Tyumen-regionen .

Et år senere, i desember 1948, hadde utbyggerne avansert helt til Labytnangi-stasjonen på venstre bredd av Ob, overfor Salekhard. Men samtidig ble det plutselig klart at det rett og slett var umulig å opprette en ny havneby ved Gulf of Ob, i området til den samme Cape Kamenny. Hydrografiske studier utført parallelt med generelle anleggsarbeid viste at bukten er grunn og selv etter mudring vil bunnen fortsatt ikke kunne ta imot store havgående skip.

Så fra april 1947 til desember 1948 ble den 196 kilometer lange Chum - Labytnangi-motorveien satt i drift. Det var helt uklart hva du skulle gjøre videre, gitt nytteløsheten til den forrige nordlige "Ob"-retningen. Den 29. januar 1949, etter et møte mellom Stalin, Beria og sjefen for GULZhDS "Naftalia" Frenkel, ble det utstedt en annen resolusjon fra USSRs ministerråd, som bestemte et nytt sted for bygging av det samme "store mellomproduktet". base for sjøkommunikasjon." Det ble besluttet å flytte det til området i byen Igarka, Turukhansky-distriktet, Krasnoyarsk-territoriet, det vil si mer enn tusen kilometer østover, til høyre bredd av Yenisei, hvor havnen hadde vært i drift siden. slutten av 1920-tallet. Slik så denne polarbyen ut på begynnelsen av 1950-tallet, da bodde det rundt 20 tusen mennesker her.

I stedet for den relativt beskjedne 500 kilometer lange veien Chum - Cape Kamenny, ble det født en grandiose plan for å bygge den faktiske Great Northern Route Chum - Salekhard - Igarka med en total lengde på 1482 kilometer, hvorav 1286 ennå ikke var bygget. Veien på kartet over Russland er merket med en rød linje (klikk på den for å åpne et større bilde).

Så hvorfor, med utholdenhet kanskje bare mulig under Stalin, begynte en mann på de ikke så teknologisk avanserte 1940-tallet å bygge en kolossal lengde jernbane i den øde subpolare tundraen? Sovjetiske geologer gjettet fortsatt bare om hvilke rike forekomster av moderolje og fargass undergrunnen til Vest-Sibir inneholdt. Trolig var hovedmotivasjonen til den sovjetiske ledelsen og lederen av folket spesielt ønsket om å skape en sikkerhetskopi av den nordlige sjøruten, som ikke er utsatt for sesongmessig frysing, med tilgang til en ny hovedhavn i arktisk hav, fjernt fra landets grenser.

Hendelsene under den store patriotiske krigen viste sårbarheten til det sovjetiske Arktis fra ytre angrep. Operasjon Wunderland ("Wonderland"), utført av Kriegsmarine sommeren 1942 i Karahavet med sikte på å hindre passasje av allierte konvoier fra øst til Murmansk, var fortsatt ferskt i Stalins minne. Tyske ubåter torpederte flere sovjetiske skip, og den tunge krysseren Admiral Speer bombet til og med havnen i Dikson, som ligger ved inngangen til Yenisei-bukten til Polhavet.

Den nye havnen i Igarka, som muligens ble ansett som en lovende base for nordflåten, så mye mer pålitelig ut i denne forstand. I tillegg lå i umiddelbar nærhet industriregionen Norilsk med sine største nikkelreserver i landet og strategisk viktig for forsvarsindustrien. Den kan også kobles til det enhetlige jernbanesystemet i USSR ved hjelp av en ny motorvei.

Disse stedene var forresten ikke fremmede for Stalin. På et tidspunkt, i 1914-1917, her, i landsbyen Kureika, Turukhansk-territoriet, 170 kilometer sør for Igarka, tjenestegjorde han i eksil. Etter krigen ble den overlevende hytta, der den fremtidige generalissimoen levde etter det blodige tsarregimets vilje, dekket med en spesiell paviljong, som ble til et museum, som imidlertid ikke overlevde kampen mot personkulten.

Det andre byggetrinnet av Transpolar Railway har begynt. Byggeavdeling nr. 502, som tidligere omhandlet havnen i Cape Kamenny-området, ble inkludert i en lignende enhet nr. 501 og tildelt den kombinerte strukturen for å utføre arbeid på Salekhard - Nadym - Pur-elven delen . Samtidig ble det dannet byggeavdeling nr. 503 i Igarka, som skulle trekke jernbanen fra motsatt side, østsiden. Begge hærene av byggere skulle møtes ved Pur-elven. I dokumenter og litteratur har Transpolar Railway siden ofte blitt kalt "konstruksjon-501" eller "konstruksjon-503" - avhengig av hvilken del av den vi snakker om.

Hovedproblemet med Transpolar Railway var hastigheten den ble bygget med. Nå er det vanskelig å si hva som forårsaket slik storming og hastverk. Andre forskere, utsatt for konspirasjonsteorier, anser til og med byggingen av denne jernbanen som et av stadiene i forberedelsene av Sovjetunionen og Stalin personlig for den tredje verdenskrig. Uansett, den samme januarresolusjonen fra Ministerrådet, som bestemte den nye motorveien, inneholdt en annen grunnleggende tese: den skulle bygges i henhold til «lettere tekniske forhold». Det var planlagt å åpne fungerende togtrafikk i enkelte strekninger i 1952, og hele veien skulle være klar i 1955.

Det ble antatt at den nye 1300 kilometer lange ruten skulle gå parallelt med polarsirkelen, skulle være enkeltsporet med sidespor hver 9-14 km (106 sidespor totalt) og stasjoner hver 40-60 km (28 stasjoner). Gjennomsnittshastigheten på toget med stopp ved sidespor ble antatt å være ca 40 km/t, inkludert akselerasjon og bremsing. Kapasitet - 6 par tog per dag. På stasjonene Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka ble hoveddepotene satt opp, og på stasjonene Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - roterende depoter.

Arbeidet ble utført praktisk talt uten design og estimatdokumentasjon hovedsakelig av Hoveddirektoratet for jernbaneanleggsleirer. Totalt var det 290 tusen fanger i denne Gulag-enheten, hvorav en betydelig del var konsentrert på byggeplassene 501 og 503, den nordligste i landet.

En vintervei ble lagt langs hele motorveien av spesielle traktortog. Produksjonssøylene til to GULZhDS-avdelinger var plassert langs den. De ble bygget hovedsakelig i den korte sommersesongen. Til å begynne med ble det bygget en relativt lav tometers voll (hovedsakelig av importert stein-sandblanding), som det deretter ble lagt sviller og skinner på. Alt arbeid ble utført i et skarpt kontinentalt klima med harde, lange vintre (opptil åtte måneder) og korte, kalde og regnfulle somre og høster. I gjennomsnitt klarte byggherrer å bygge rundt 100 kilometer jernbane per sesong.

Den transpolare motorveien ble bygget under ekstreme permafrostforhold. Teknologien fra 1940-tallet og den nødvendige konstruksjonshastigheten tillot ikke riktig utvikling av jernbanen, slik for eksempel kineserne gjorde 70 år senere med Qinghai-Tibet-jernbanen. Etter utbruddet av temperaturer over null i Vest-Sibir begynte aktiv smelting av det øverste laget av jord og permafrost under, noe som førte til regelmessige og utbredte deformasjoner av veibanen og dens tekniske strukturer. Faktisk måtte en betydelig del av veien, laget over tidligere sesonger, rekonstrueres med begynnelsen av den nye. Reparasjoner av vollen, styrking av veibunnen, broer og annen infrastruktur fortsatte kontinuerlig, hvert år.

Klimaet gjorde arbeidet i anleggsområdet for motorveier ekstremt vanskelig. Om vinteren var fanger som jobbet på byggeplassene 501 og 503 dekket av snø og plaget av frost; om sommeren ble de plaget av regn, ufremkommelig gjørme og allestedsnærværende skyer av insekter med varierende grad av blodtørsthet.

Langs hele ruten ble det satt opp små bosetninger av sivile bygningsarbeidere, administrasjon og leirfanger. Det var få lokale byggematerialer under forholdene på polartundraen; i de fleste tilfeller ble tømmer importert utenfra. Mens det gjaldt bygging av mer eller mindre permanente boliger, ble byggherrene tvunget til å bo i telt og graver. Gradvis ble de erstattet av brakker av styrkene til deres fremtidige innbyggere. Restene av mange leire og bosetninger finnes fortsatt jevnlig langs Transpolyarnaya.

Den gjennomsnittlige leiren her var en 500x500 meter omkrets inngjerdet med piggtråd med vakttårn, en-etasjes boligbrakke, kantine og straffecelle. En slik formasjon hadde plass fra 500 til 1000 mennesker. Utenfor omkretsen var det hus for vakter og sivile arbeidere, en butikk, et badehus, varehus og en klubb.

Og slik så landsbyen Ermakovo ut før og ser ut nå, en av de største på byggeplassen (opptil 15 tusen innbyggere), som ligger på venstre bredd av Yenisei, ikke langt fra Igarka. Her var faktisk hovedkvarteret for konstruksjon nr. flott land, men så sjelden infrastruktur her.

Sammenlignet med andre leire i Gulag-systemet var konstruksjonen av Transpolar relativt god. Her ble de ekstremt vanskelige arbeidsforholdene til fanger noe kompensert med en høyere standard på maten. Byggeplassen hadde til og med et eget mobilt teater. Dødeligheten, ifølge erindringene fra gjenlevende øyenvitner, var relativt lav.

I tillegg til titusenvis av mennesker levert av GULZhDS, var det mange Komsomol-medlemmer og andre entusiaster som ankom hit, i hovedsak etter deres hjerter og den tilsvarende kupongen.

I tillegg til klimaet, ble arbeidet på Salekhard-Igarka-linjen komplisert av dens avstand fra fastlandet. Kvalitet Bygningsmaterialer"på stedet" var praktisk talt fraværende; de ​​ble tvunget til å bli levert fra Salekhard langs allerede bygget kilometer med vei eller ved å bruke den nordlige sjøruten gjennom Igarka.

Veien krysset små elver på trebroer. Broer over de store elvene Barabanikha og Makovskaya ble bygget mye grundigere: fra metall på betongstøtter på henholdsvis 60 og 100 meter. Ingen av strukturene bygget i henhold til "lettere tekniske forhold" unnslapp imidlertid deformasjon og ødeleggelse på grunn av smelting og påfølgende frysing av jord.

Det ble ikke bygget broer over de store sibirske elvene Ob og Jenisej. Om sommeren ble det brukt spesialferger, og om vinteren ble det etablert isoverganger.

Skinner ble selvfølgelig også levert fra fastlandet. Totalt oppdaget forskere 16 forskjellige arter av dem på ruten, inkludert førrevolusjonære og troféer.

I august 1952 ble det som planlagt åpnet for arbeidstrafikk på Salekhard-Nadym-strekningen, og i mars året etter gikk det til og med et persontog mellom bosetningene. Imidlertid var hastigheten (og hastigheten på godstogene som ble brukt til å forsyne konstruksjonen) på grunn av den ekstremt lave kvaliteten på jernbanesporet lav og var i gjennomsnitt 15 km/t, ikke engang i nærheten av å nå standardindikatorene. Men selv i en slik situasjon var togavsporinger hyppige og utbredte.

På våren 1953 var totalt rundt 700 kilometer av Great Northern Route bygget, mer enn halvparten av hele motorveiens lengde, men 25. mars 1953 ble det utstedt en ny resolusjon fra USSR Council of Ministers, ifølge hvilken byggingen av Salekhard-Igarka-jernbanen ble stoppet. En umiddelbar og rask evakuering av arbeidsstyrken startet. I følge de fleste estimater ble opptil 100 tusen mennesker ført til fastlandet i løpet av noen få måneder fra området mellom elvene Ob og Yenisei.

Denne avgjørelsen, som var frivillig ved første øyekast, ble forklart veldig enkelt: 5. mars 1953 døde Stalin, og med ham ble Transpolar Railway først tilsynelatende lagt i møll, og deretter til slutt forlatt. Jernbanen, som ble bygget i et enestående tempo under ekstreme naturforhold, viste seg ikke å være nødvendig av landet.

Totalt ble 3,2 milliarder rubler bokstavelig talt begravet i bakken og sumpene i den vest-sibirske subpolare tundraen, så nødvendig for den som reiste seg fra ruinene Sovjetunionen. Dette beløpet utgjorde 12,5% av USSRs kapitalinvesteringer i jernbanebygging under femårsplanen 1946-1950 og omtrent 2% av alle USSRs kapitalinvesteringer for samme periode. Det er ikke lenger mulig å fastslå nøyaktig hvor mange menneskeliv som gikk tapt på byggeplassene 501 og 503.

Konstruksjon, jernbaneutstyr og andre materielle ressurser som kunne evakueres ble fjernet fra motorveien, resten ble ganske enkelt forlatt, slik som dette depotet nær Taz-elven med flere damplokomotiver i "Ov"-serien, den legendariske "sauen", det mest populære damplokomotivet i det russiske imperiet. Området med dem var isolert fra resten av veien, så lokomotivene forble her som et slags monument over "århundrets konstruksjon."

Veien var dømt til å dø raskt. Den ekstremt lave kvaliteten på konstruksjonen og de klimatiske og naturlige forholdene beskrevet ovenfor forårsaket den raske nedbrytningen. Kollapserte og sammenkrøllete veiflater i ufattelige vinkler, hevede broer, råtne rester av tidligere leire - dette er synet som nå presenteres av Transpolar Highway, den mislykkede Great Northern Route og den nåværende Dead Road, drømmen til mange elskere av forlatte gjenstander.

Little overlevde henne. Tilbake på slutten av 1940-tallet ble det lagt en telegraf- og telefonlinje langs hele motorveien, noe som sikret pålitelig kommunikasjon med Igarka. I lang tid, frem til 1980-tallet, forble spesialistene som tjente det fra USSRs kommunikasjonsdepartement de eneste som regelmessig brukte restene av Transpolar til deres tiltenkte formål, og beveget seg langs den på hjemmelagde jernbanevogner.

I 1955 overtok et annet departement - jernbaner - Chum-Labytnangi jernbanelinjen, den første etappen av motorveien. Den fungerer med suksess frem til i dag.

Etter at utviklingen av de rikeste hydrokarbonreservene i Vest-Sibir begynte på 1960- og 1970-tallet, returnerte jernbanen til disse regionene. En grenselinje ble bygget til Nadym og Novy Urengoy, men ikke fra vest eller øst, fra Salekhard eller Igarka, men fra sør, fra Tyumen. Gazprom bygde også en filial på Yamal-halvøya, som koblet lokale olje- og gassfelt med Chum - Labytnangi-linjen nær Obskaya-stasjonen.

I tillegg har russiske myndigheter nå gjenopplivet motorveiprosjektet i bredderetningen, fra Nadym til Salekhard. Nå er byggingen av en tilsvarende motorvei i full gang, som bør følges av en jernbane. Hvem vet, kanskje en dag vil det langvarige prosjektet til Great Northern Railway, som man drømte om allerede før revolusjonen, fortsatt bli realisert. Olje og gass er gode motivatorer.