Hvordan det er laget, hvordan det fungerer, hvordan det fungerer. Skoleleksikon Hva er hoveddelene i et romskip?

Høyhastighets transportkjøretøyer skiller seg fra kjøretøy som beveger seg i lave hastigheter ved sin lette design. Vekten av enorme havforinger utgjør hundretusenvis av kilonewton. Bevegelseshastigheten deres er relativt lav (= 50 km/t). Vekten på hurtigbåter overstiger ikke 500 - 700 kn, men de kan nå hastigheter på opptil 100 km/t. Med økende bevegelseshastighet blir det å redusere vekten av utformingen av transportkjøretøyer en stadig viktigere indikator på deres perfeksjon. Vekten av strukturen er spesielt viktig for fly (fly, helikoptre).

Et romskip er også et fly, men det er kun beregnet for bevegelse i luftløst rom. Du kan fly gjennom luften mye raskere enn å svømme på vann eller bevege deg på land, og i luftløst rom kan du nå enda høyere hastigheter, men jo høyere hastighet, desto viktigere er vekten på strukturen. Å øke vekten på romfartøyet fører til en veldig stor økning i vekten til rakettsystemet som sender skipet inn i det planlagte området i verdensrommet.

Derfor skal alt som er om bord i romfartøyet veie så lite som mulig, og ingenting skal være overflødig. Dette kravet utgjør en av de største utfordringene for romfartøydesignere.

Hva er hoveddelene til et romfartøy? Romfartøy er delt inn i to klasser: bebodd (det er et mannskap på flere personer om bord) og ubebodd (vitenskapelig utstyr er installert om bord, som automatisk overfører alle måledata til jorden). Vi vil kun vurdere bemannede romfartøyer. Det første bemannede romfartøyet som Yu. A. Gagarin foretok sin flytur var Vostok. Den følges av skip fra Sunrise-serien. Dette er ikke lenger enkeltseter som Vostok, men flerseter. For første gang i verden ble en gruppeflyvning av tre pilot-kosmonauter - Komarov, Feoktistov, Egorov - utført på Voskhod-romfartøyet.

Den neste serien med romfartøy som ble opprettet i Sovjetunionen ble kalt Soyuz. Skipene i denne serien er mye mer komplekse i design enn forgjengerne, og oppgavene de kan utføre er også mer komplekse. USA skapte også ulike typer romskip.

La oss vurdere den generelle utformingen av et bemannet romfartøy ved å bruke eksemplet med det amerikanske Apollo-romfartøyet.

Ris. 10. Diagram av en tre-trinns rakett med romfartøy og gjenvinningssystem.

Figur 10 viser en generell oversikt over Saturn-rakettsystemet og Apollo-romfartøyet forankret til det. Romfartøyet sitter mellom rakettens tredje trinn og en enhet som festes til romfartøyet på en fagverk kalt fluktsystemet. Hva er denne enheten til? Når en rakettmotor eller dens kontrollsystem fungerer under en rakettoppskyting, kan funksjonsfeil ikke utelukkes. Noen ganger kan disse problemene føre til en ulykke - raketten vil falle til jorden. Hva kan skje? Drivstoffkomponentene vil blandes, og det vil dannes et hav av ild, der både raketten og romfartøyet vil finne seg selv. Ved blanding av drivstoffkomponenter kan dessuten eksplosive blandinger dannes. Derfor, hvis det av en eller annen grunn skjer en ulykke, er det nødvendig å flytte skipet bort fra raketten til en viss avstand og først da lande. Under disse forholdene vil verken eksplosjoner eller brann være farlig for astronauter. Dette er formålet nødredningssystemet (forkortet SAS) tjener til.

SAS-systemet inkluderer hoved- og kontrollmotorer som går på fast brensel. Hvis SAS-systemet mottar et signal om missilets nødtilstand, aktiveres det. Romfartøyet skiller seg fra raketten, og rømningssystemets drivmotorer driver romfartøyet oppover og bort. Når pulvermotoren er ferdig med å virke, skytes en fallskjerm ut fra romfartøyet og skipet går jevnt ned til jorden. SAS-systemet er designet for å redde astronauter i en nødsituasjon under oppskytingen av bæreraketten og dens flyvning i den aktive fasen.

Hvis utskytingen av bæreraketten går bra og flyturen i den aktive fasen er vellykket fullført, er det ikke behov for et nødredningssystem. Når romfartøyet er satt i lav bane rundt jorden, blir dette systemet ubrukelig. Derfor, før romfartøyet går i bane, blir nødredningssystemet kastet fra skipet som unødvendig ballast.

Nødredningssystemet er direkte festet til det såkalte nedstignings- eller reentry-kjøretøyet til romfartøyet. Hvorfor har den dette navnet? Vi har allerede sagt at et romfartøy som skal på romflukt består av flere deler. Men bare én av komponentene returnerer til jorden fra en romflukt, som derfor kalles gjeninnstigningsfartøyet. Retur- eller nedstigningsfartøyet har, i motsetning til andre deler av romfartøyet, tykke vegger og en spesiell form, noe som er mest fordelaktig med tanke på flukt i jordens atmosfære ved høye hastigheter. Utvinningsfartøyet, eller kommandorommet, er der astronautene er under oppskytingen av romfartøyet i bane og selvfølgelig under nedstigningen til jorden. Det meste av utstyret som brukes til å kontrollere skipet er installert i det. Siden kommandorommet er beregnet på å senke astronauter til jorden, rommer det også fallskjermer, ved hjelp av hvilke romfartøyet bremses i atmosfæren, og deretter jevnt ned.

Bak nedstigningskjøretøyet er et rom kalt orbitalrommet. I dette rommet er det installert vitenskapelig utstyr som er nødvendig for å utføre spesiell forskning i rommet, samt systemer som forsyner skipet med alt nødvendig: luft, elektrisitet osv. Orbitalrommet returnerer ikke til jorden etter at romfartøyet har fullført sin oppdrag. Dens svært tynne vegger er ikke i stand til å motstå varmen som returkjøretøyet blir utsatt for under sin nedstigning til jorden, og passerer gjennom de tette lagene i atmosfæren. Derfor, når det kommer inn i atmosfæren, brenner orbitalrommet opp som en meteor.

I romfartøy beregnet på å fly inn i det dype rom med landende mennesker på andre himmellegemer, er det nødvendig å ha ett rom til. I dette rommet kan astronauter gå ned til overflaten av planeten og, når det er nødvendig, ta av fra den.

Vi har listet opp hoveddelene til et moderne romfartøy. La oss nå se hvordan de vitale funksjonene til mannskapet og funksjonaliteten til utstyret som er installert om bord på skipet er sikret.

Det skal mye til for å sikre menneskeliv. La oss starte med det faktum at en person ikke kan eksistere verken ved veldig lave eller ved veldig høye temperaturer. Temperaturregulatoren på kloden er atmosfæren, dvs. luft. Hva med temperaturen på romfartøyet? Det er kjent at det er tre typer varmeoverføring fra en kropp til en annen - termisk ledningsevne, konveksjon og stråling. For å overføre varme ved ledning og konveksjon, trengs en varmesender. Følgelig er denne typen varmeoverføring umulig i verdensrommet. Et romfartøy, som befinner seg i interplanetarisk rom, mottar varme fra solen, jorden og andre planeter utelukkende ved stråling. Det er verdt å lage en skygge fra et tynt ark av noe materiale som vil blokkere banen til solens stråler (eller lys fra andre planeter) til overflaten av romfartøyet - og det vil stoppe oppvarmingen. Derfor er det ikke vanskelig å termisk isolere et romfartøy i luftløst rom.

Men når man flyr i det ytre rom, må man frykte at skipet ikke overopphetes av solens stråler eller overkjøles som følge av varmestråling fra veggene inn i det omkringliggende rommet, men overoppheting fra varmen som frigjøres inne i rommet. selve romfartøyet. Hva kan føre til at temperaturen i et skip øker? For det første er personen selv en kilde som kontinuerlig avgir varme, og for det andre er et romskip en veldig kompleks maskin, utstyrt med mange instrumenter og systemer, hvis drift innebærer frigjøring av store mengder varme. Systemet som sikrer de vitale funksjonene til skipets besetningsmedlemmer står overfor en svært viktig oppgave - all varmen som genereres av både mennesker og instrumenter fjernes raskt utenfor skipets rom og sørger for at temperaturen i dem holdes på det nivået som kreves for normale mennesker. eksistensen og virkemidlene til instrumentene.

Hvordan er det mulig, i romforhold, hvor varme overføres kun ved stråling, å sikre de nødvendige temperaturforholdene i et romfartøy? Du vet at om sommeren, når den lune solen skinner, har alle på seg lyse klær, der varmen føles mindre. Hva er i veien? Det viser seg at en lys overflate, i motsetning til en mørk, ikke absorberer strålende energi godt. Det reflekterer det og varmes derfor opp mye mindre.

Denne egenskapen til legemer, avhengig av deres farge, til å absorbere eller reflektere strålingsenergi i større eller mindre grad, kan brukes til å regulere temperaturen inne i romfartøyet. Det er stoffer (de kalles termofototroper) som endrer farge avhengig av oppvarmingstemperaturen. Når temperaturen stiger, begynner de å misfarges, og jo sterkere jo høyere temperatur på oppvarmingen deres. Tvert imot blir de mørkere når de avkjøles. Denne egenskapen til termofototroper kan være svært nyttig hvis de brukes i det termiske kontrollsystemet til romfartøy. Tross alt lar termofototroper deg opprettholde temperaturen til et objekt på et visst nivå automatisk, uten bruk av noen mekanismer, varmeovner eller kjølere. Som et resultat vil det termiske kontrollsystemet som bruker termofototroper ha en liten masse (og dette er veldig viktig for romfartøy), og det vil ikke kreves energi for å aktivere det. (Termiske kontrollsystemer som fungerer uten å forbruke energi kalles passive.)

Det finnes andre passive termiske kontrollsystemer. Alle av dem har en viktig egenskap - lav masse. Imidlertid er de upålitelige i drift, spesielt ved langvarig bruk. Derfor er romfartøyer vanligvis utstyrt med såkalte aktive temperaturkontrollsystemer. Et særtrekk ved slike systemer er muligheten til å endre driftsmodus. Et aktivt temperaturkontrollsystem er som et sentralvarmeanleggs radiator - hvis du ønsker at rommet skal være kjøligere, stenger du varmtvannstilførselen til radiatoren. Tvert imot, hvis du trenger å heve temperaturen i rommet, åpnes stengeventilen helt.

Oppgaven til det termiske kontrollsystemet er å holde lufttemperaturen i skipets kabin innenfor normal romtemperatur, dvs. 15 - 20°C. Hvis rommet varmes opp med sentralvarmebatterier, er temperaturen hvor som helst i rommet praktisk talt den samme. Hvorfor er det veldig liten forskjell i lufttemperatur nær et varmt batteri og langt derifra? Dette forklares med at det er kontinuerlig blanding av varme og kalde luftlag i rommet. Varm (lett) luft stiger, kald (tung) luft synker. Denne bevegelsen (konveksjon) av luft skyldes tilstedeværelsen av tyngdekraften. Alt i et romskip er vektløst. Følgelig kan det ikke være konveksjon, dvs. blanding av luft og utjevning av temperaturen gjennom hele volumet av hytta. Det er ingen naturlig konveksjon, men den er skapt kunstig.

For dette formålet sørger det termiske kontrollsystemet for installasjon av flere vifter. Vifter, drevet av en elektrisk motor, tvinger luft til kontinuerlig å sirkulere gjennom skipets kahyt. Takket være dette akkumuleres ikke varmen som genereres av menneskekroppen eller en hvilken som helst enhet på ett sted, men er jevnt fordelt over hele volumet.

Ris. 11. Opplegg for avkjøling av luften i romfartøyets kabin.

Praksis har vist at det alltid genereres mer varme i et romfartøy enn det som utstråles inn i det omkringliggende rommet gjennom veggene. Derfor er det tilrådelig å installere batterier i den som kald væske må pumpes gjennom. Hytteluften som drives av en vifte vil avgi varme til denne væsken (se fig. 11), mens den avkjøles. Avhengig av temperaturen på væsken i radiatoren, samt størrelsen, kan du fjerne mer eller mindre varme og dermed holde temperaturen inne i skipets kabin på det nødvendige nivået. Radiatoren, som kjøler ned luften, tjener også et annet formål. Du vet at når en person puster ut i atmosfæren rundt en gass som inneholder betydelig mindre oksygen enn luft, men mer karbondioksid og vanndamp. Hvis vanndamp ikke fjernes fra atmosfæren, vil den samle seg i den til en metningstilstand oppstår. Mettet damp vil kondensere på alle instrumenter, veggene på skipet, og alt vil bli fuktig. Selvfølgelig er det skadelig for en person å leve og jobbe under slike forhold i lang tid, og ikke alle enheter kan fungere normalt ved en slik fuktighet.

Radiatorene vi snakket om hjelper til med å fjerne overflødig vanndamp fra romfartøyets kabinatmosfære. Har du lagt merke til hva som skjer med en kald gjenstand som bringes fra gaten inn i et varmt rom om vinteren? Den dekkes umiddelbart med små dråper vann. Hvor kom de fra? Fra luften. Luften inneholder alltid en viss mengde vanndamp. Ved romtemperatur (+20°C) kan 1 m³ luft inneholde opptil 17 g fuktighet i form av damp Når lufttemperaturen stiger, øker også det mulige fuktighetsinnholdet, og omvendt: med en temperaturnedgang , kan det være mindre vanndamp i luften. Dette er grunnen til at fuktighet faller på kalde gjenstander som bringes inn i et varmt rom i form av dugg.

I et romfartøy er det kalde objektet en radiator som kald væske pumpes gjennom. Så snart det samler seg for mye vanndamp i kabinluften, kondenserer det fra luften som vasker radiatorrørene på dem i form av dugg. Dermed tjener radiatoren ikke bare som et middel for å kjøle ned luften, men er samtidig en luftavfukter. Siden radiatoren utfører to oppgaver samtidig - den kjøler og tørker luften, kalles den en kjøleskap-tørker.

Så for å opprettholde normal temperatur og luftfuktighet i romfartøyets kabin, er det nødvendig å ha en væske i det termiske kontrollsystemet som må avkjøles kontinuerlig, ellers vil det ikke være i stand til å oppfylle sin rolle med å fjerne overflødig varme fra romfartøyskabin. Hvordan avkjøle væske? Å avkjøle væsken er selvfølgelig ikke noe problem hvis du har et vanlig elektrisk kjøleskap. Men elektriske kjøleskap er ikke installert på romskip, og de trengs ikke der. Det ytre rom skiller seg fra jordiske forhold ved at det har både varme og kulde på samme tid. Det viser seg at for å avkjøle væsken, ved hjelp av hvilken temperaturen og fuktigheten til luften inne i kabinen opprettholdes på et gitt nivå, er det nok å plassere den i det ytre rom en stund, men slik at det er i skyggen.

Det termiske kontrollsystemet, i tillegg til vifter som driver luft, inkluderer pumper. Deres oppgave er å pumpe væske fra en radiator plassert inne i kabinen til en radiator installert på utsiden av romfartøyets skall, det vil si i det ytre rom. Disse to radiatorene er forbundet med hverandre med rørledninger, som inneholder ventiler og sensorer som måler temperaturen på væsken ved inn- og utløpet til radiatorene. Avhengig av avlesningene til disse sensorene, reguleres hastigheten på å pumpe væske fra en radiator til en annen, det vil si mengden varme som fjernes fra skipets kabin.

Hvilke egenskaper bør en væske som brukes i et temperaturkontrollsystem ha? Siden en av radiatorene er plassert i det ytre rom, hvor svært lave temperaturer er mulig, er et av hovedkravene til væsken lav størkningstemperatur. Faktisk, hvis væsken i den eksterne radiatoren fryser, vil temperaturkontrollsystemet mislykkes.

Å holde temperaturen inne i et romfartøy på et nivå som opprettholder menneskelig ytelse er en svært viktig oppgave. En person kan ikke leve og arbeide i hverken kulde eller varme. Kan en person eksistere uten luft? Selvfølgelig ikke. Og et slikt spørsmål dukker aldri opp for oss, siden luft er overalt på jorden. Luften fyller også kabinen til romfartøyet. Er det forskjell på å gi en person luft på jorden og i kabinen til et romfartøy? Luftrommet på jorden har et stort volum. Uansett hvor mye vi puster, uansett hvor mye oksygen vi bruker til andre behov, endres dets innhold i luften praktisk talt ikke.

Situasjonen i romfartøyets kabin er annerledes. For det første er volumet av luft i det veldig lite, og i tillegg er det ingen naturlig regulator av atmosfærens sammensetning, siden det ikke er noen planter som vil absorbere karbondioksid og frigjøre oksygen. Derfor vil folk i romfartøyets kabin snart begynne å føle mangel på oksygen til å puste. En person føler seg normal hvis atmosfæren inneholder minst 19 % oksygen. Med mindre oksygen blir det vanskelig å puste. I et romfartøy er det per besetningsmedlem fritt volum = 1,5 - 2,0 m³. Beregninger viser at etter 1,5 - 1,6 timer blir luften i kabinen uegnet for normal pust.

Følgelig må romfartøyet være utstyrt med et system som kan mate atmosfæren med oksygen. Hvor får du oksygen fra? Selvfølgelig kan du lagre oksygen om bord på et skip i form av komprimert gass i spesielle sylindere. Ved behov kan gass fra sylinderen slippes ut i kabinen. Men denne typen oksygenlagring er til liten nytte for romfartøy. Faktum er at metallsylindere, der gassen er under høyt trykk, veier mye. Derfor brukes ikke denne enkle metoden for å lagre oksygen på romfartøy. Men oksygengass kan gjøres om til væske. Tettheten av flytende oksygen er nesten 1000 ganger større enn tettheten til gassformig oksygen, som et resultat av at en mye mindre beholder vil være nødvendig for å lagre den (med samme masse). I tillegg kan flytende oksygen lagres under lett trykk. Følgelig kan karets vegger være tynne.

Bruken av flytende oksygen om bord på et skip utgjør imidlertid noen vanskeligheter. Det er veldig lett å introdusere oksygen i atmosfæren til en romfartøykabin hvis den er i gassform, men vanskeligere hvis den er flytende. Væsken må først omdannes til gass, og for dette må den varmes opp. Oppvarming av oksygen er også nødvendig fordi dampene kan ha en temperatur nær kokepunktet for oksygen, dvs. -183°C. Så kaldt oksygen kan ikke slippes inn i hytta, det er selvfølgelig umulig å puste med det. Den bør varmes opp til minst 15 - 18°C.

For gassifisering av flytende oksygen og oppvarming av damper vil det være nødvendig med spesielle enheter, noe som vil komplisere oksygenforsyningssystemet. Vi må også huske at i prosessen med å puste bruker en person ikke bare oksygen i luften, men frigjør samtidig karbondioksid. En person slipper ut omtrent 20 liter karbondioksid i timen. Karbondioksid er som kjent ikke et giftig stoff, men det er vanskelig for en person å puste inn luft som inneholder mer enn 1 - 2 % karbondioksid.

For å gjøre luften i en romfartøyshytte pustende, er det nødvendig ikke bare å tilsette oksygen til den, men også å fjerne karbondioksid fra den samtidig. Til dette formålet ville det være praktisk å ha om bord i romfartøyet et stoff som frigjør oksygen og samtidig absorberer karbondioksid fra luften. Slike stoffer finnes. Du vet at et metalloksid er en forbindelse av oksygen med et metall. Rust, for eksempel, er jernoksid. Andre metaller, inkludert alkaliske (natrium, kalium), oksiderer også.

Alkalimetaller, når de kombineres med oksygen, danner ikke bare oksider, men også såkalte peroksider og superoksider. Peroksidene og superoksidene av alkalimetaller inneholder mye mer oksygen enn oksidene. Formelen for natriumoksid er Na₂O, og formelen for superoksid er NaO₂. Når det utsettes for fuktighet, spaltes natriumsuperoksid med frigjøring av rent oksygen og dannelse av alkali: 4NaO₂ + 2H₂O → 4NaOH + 3O₂.

Alkalimetallsuperoksider viste seg å være veldig praktiske stoffer for å få oksygen fra dem under romfartøyforhold og rense kabinluft fra overflødig karbondioksid. Tross alt, alkali (NaOH), som frigjøres under dekomponeringen av alkalimetallsuperoksid, kombineres veldig lett med karbondioksid. Beregninger viser at for hver 20 - 25 liter oksygen som frigjøres under dekomponeringen av natriumsuperoksid, dannes det sodaalkali i en mengde som er tilstrekkelig til å binde 20 liter karbondioksid.

Bindingen av karbondioksid med alkali består i at det skjer en kjemisk reaksjon mellom dem: CO₂ + 2NaOH → Na₂CO + H₂O. Som et resultat av reaksjonen dannes natriumkarbonat (brus) og vann. Forholdet mellom oksygen og alkali, dannet under dekomponeringen av alkalimetallsuperoksider, viste seg å være svært gunstig, siden en gjennomsnittlig person bruker 25 A oksygen i timen og slipper ut 20 liter karbondioksid i løpet av samme tid.

Alkalimetallsuperoksid brytes ned når det interagerer med vann. Hvor får man tak i vann til dette? Det viser seg at du ikke trenger å bekymre deg for dette. Vi har allerede sagt at når en person puster, avgir han ikke bare karbondioksid, men også vanndamp. Fuktigheten i utåndingsluften er rikelig nok til å bryte ned den nødvendige mengden superoksid. Selvfølgelig vet vi at oksygenforbruket avhenger av dybden og hyppigheten av pusten. Du sitter ved bordet og puster rolig – du bruker én mengde oksygen. Og går du en løpetur eller gjør fysisk arbeid, puster du dypt og ofte, og bruker derfor mer oksygen enn ved rolig pust. Romfartøyets mannskapsmedlemmer vil også konsumere forskjellige mengder oksygen til forskjellige tider av døgnet. Under søvn og hvile er oksygenforbruket minimalt, men når det utføres arbeid som involverer bevegelse, øker oksygenforbruket kraftig.

På grunn av det innåndede oksygenet oppstår visse oksidative prosesser i kroppen. Som et resultat av disse prosessene dannes vanndamp og karbondioksid. Hvis kroppen bruker mer oksygen, betyr det at den slipper ut mer karbondioksid og vanndamp. Følgelig opprettholder kroppen så å si automatisk fuktighetsinnholdet i luften i en slik mengde som er nødvendig for nedbrytningen av den tilsvarende mengden alkalimetallsuperoksid.

Ris. 12. Plan for å mate romfartøyets kabinatmosfære med oksygen og fjerne karbondioksid.

Et diagram over luftrensing fra karbondioksid og etterfylling av oksygen er vist i figur 12. Kabineluften drives av en vifte gjennom patroner med natrium- eller kaliumsuperoksid. Luften som kommer ut av patronene er allerede beriket med oksygen og renset for karbondioksid.

En sensor er installert i kabinen for å overvåke oksygeninnholdet i luften. Hvis sensoren viser at oksygeninnholdet i luften blir for lavt, sendes et signal til viftemotorene for å øke antall omdreininger, som et resultat av at hastigheten på luften som passerer gjennom superoksydpatronene øker, og derfor mengde fuktighet (som er i luften) som kommer inn i patronen samtidig. Mer fuktighet betyr at det produseres mer oksygen. Hvis kabinluften inneholder mer oksygen enn normalt, sender sensorer et signal til viftemotorene om å redusere hastigheten.

Boken dekker et område innen astronautikk som er lite kjent for et bredt spekter av lesere, relatert til valg, trening, psykologisk, fly- og ingeniøropplæring av astronauter. Nesten alle områder av kosmonautopplæringssystemet som har utviklet seg de siste 23 årene gjenspeiles. Boken vil gi et klart inntrykk av hvordan fagfolk av høy klasse er utdannet og dannet. Stadiene i utviklingen av en astronauts personlighet avsløres konsekvent, og starter med valget av kosmonautkandidater og deres generelle romopplæring ved hjelp av forskjellige tekniske midler.

For et bredt spekter av lesere.

Menneskehetens erfaring lærer på den ene siden at det er nesten umulig å omfavne det enorme. Men på den annen side streber menneskeheten etter dette ved å anvende arbeidsdelingen. Arbeidsdelingsprinsippet finner også sin anvendelse i mannskapet på et romfartøy som består av flere personer.

Mannskapet på Soyuz T-10 under en av treningsøktene på Soyuz-simulatoren

For å konkret forestille seg mye av det som er skrevet i denne boken, virker det tilrådelig å sitere som en illustrasjon ikke et abstrakt, men et ekte mannskap på et romfartøy som fullførte et spesifikt flyprogram, for eksempel mannskapet på den tredje hovedekspedisjonen fra Salyut-7-stasjonen ", som fullførte en 237-dagers romflukt, en nåværende rekord for varighet.

Flyturen til dette mannskapet har på den ene siden allerede blitt en del av astronautikkens historie, men på den annen side er det etter vår mening et overbevisende eksempel på et vennlig, effektivt og samlet mannskap. La oss kort formulere det funksjonelle ansvaret til besetningsmedlemmene:

Skipets sjef er ansvarlig for sikkerheten til mannskapet og gjennomføringen av hele flyprogrammet, utfører alle dynamiske operasjoner, noen eksperimenter;

Flyingeniør - analyserer og overvåker ytelsen til alle romfartøysystemer og forskningsutstyr, utfører eksperimenter;

Forskningskosmonaut - ansvarlig for helsen til besetningsmedlemmer og utfører forskningsdelen av flyprogrammet.

Uten å dvele ved flyprogrammet, vil vi gi en ide om de sosiopsykologiske portrettene til besetningsmedlemmene som fullførte denne flyturen.

Besetningssjef for romfartøyene Soyuz T-10 og Soyuz T-15

Kizim Leonid Denisovich, Født i 1941, ukrainsk, har kvalifikasjoner: 1. klasse kosmonautpilot, 1. klasse militærpilot, 3. klasse testpilot.

I 1963 ble han uteksaminert fra Chernigov VVAUL, i 1975 - korrespondansefakultetet til VVAUL oppkalt etter. Yu. A. Gagarin. Til dags dato har han mestret 12 typer fly, har 1.448 timers flytid, og har gjennomført 80 fallskjermhopp av ulik vanskelighetsgrad. Forberedt og utfører flygninger i enkle og ugunstige værforhold, dag og natt. I 1966 ble han tatt opp i rekkene til Sovjetunionens kommunistparti.

Ved kosmonautopplæringssenteret siden 1965. I 1967 fullførte han det generelle romopplæringskurset med en "god" vurdering. Siden 1974 var han i forberedelse til flyreiser på romtransportskipet Soyuz-7 og Salyut orbitalstasjon. Fra 10.79 til 11.80 fullførte han treningsfasen for Salyut-6-stasjonen, først som en del av mannskapet: L. D. Kizim og O. G. Makarov, og deretter fra 11.29.80 til 12.11.80 utførte han en romflukt på orbitalkomplekset "Salyut-6" - "Soyuz T-3" som besetningssjef bestående av L. D. Kizim, O. G. Makarov, G. M. Strekalov.

Fra 7.9.81 til 10.6.82 gjennomgikk han direkte opplæring under programmet for besøksekspedisjonen til Salyut-7 som en del av det backup-sovjet-franske mannskapet: L. D. Kizim, V. A. Solovyov, Patrick Baudry. I henhold til programmet for hovedekspedisjonen til Salyut-7, forberedte han seg fra 22. november 1982 som en del av mannskapet: L. D. Kizim, V. A. Solovyov, og fra 1. november 1983 - som en del av mannskapet til L. D. Kizim, V. A. Soloviev, O. Yu. Atkov.

L. D. Kizim foretok sin andre romflukt som varte i 237 dager i 1984 som sjef for romfartøyet Soyuz T-10 og orbitalstasjonen Salyut-7. Han foretok sin tredje romferd som sjef for romfartøyet Soyuz T-15 og Mir-banestasjonen i 1986. I denne flyturen, for første gang i astronautikkens historie, ble det foretatt en flytur fra Mir-stasjonen til Salyut-7-stasjonen og tilbake.

Under forberedelsene studerte jeg grundig systemene til skipet og stasjonen, og måtene å kontrollere dem på. Har høyt utviklede og stabile faglige ferdigheter. Han er en utmerket operatør. Jobber tydelig og organisert. Alle handlingene hans er tydelig kontrollert gjennom dokumentasjon om bord. Har utviklet tidssans og intern disiplin. Døvekammertester, gjentatt trening utført i ulike klimatiske og geografiske soner med ekstrem klimatisk påvirkning, i vanskelig terreng og på vann, samt resultatene av romflukt demonstrerte slike personlighetsegenskaper som utholdenhet, høy motstand mot stress, kjærlighet til livet og optimisme , og evnen til langsiktig frivillig innsats og til å opprettholde et høyt ytelsesnivå. Den tåler overbelastning, vestibulære påvirkninger, moderate grader av hypoksi og høye grader av atmosfærisk trykk.

Målrettet, svært motivert for profesjonelle aktiviteter. Under læringsprosessen absorberes ikke materialet umiddelbart. For å assimilere det godt, jobber han hardt, viser utholdenhet og har en høy personlig interesse for å tilegne seg ny kunnskap og forbedre faglige egenskaper. Har utviklet praktisk intelligens. Tenkning utmerker seg ved realisme og konkrete bilder. I denne forbindelse, når han assimilerer nye data, streber han etter å nå essensen av fenomenet, for å skape en objektformet ide om det. Takket være dette dannes nye ferdigheter og evner sakte, men er svært stabile og pålitelige. Har stort utviklingspotensial. Tar en aktiv posisjon i læring. Kommentarene fra instruktører, metodologer, lærere blir behandlet med oppmerksomhet. Deltar i analysen av sine feil og ser i fellesskap etter måter å eliminere dem på.

Atferd er basert på tidligere erfaring. Foretrekker en reproduktiv aktivitetsstil, der analysen av situasjonen og beslutningstaking utføres på grunnlag av tidligere utarbeidede og faste algoritmer. Han er hardtarbeidende, ikke redd for vanskeligheter, og streber ikke etter å gjøre livet lettere. I flyaktiviteter foretrekker han de mest komplekse flytypene som krever mye arbeid med kontroller og cockpitutstyr. Under trening og overlevelsestester tar han kompleksiteten i situasjonen med verdighet, som en selvfølge. Opprettholder en høy treningsintensitet til enhver tid, uavhengig av om han tjener som backup eller som primær besetningssjef. I sitt personlige liv er han beskjeden og upretensiøs. Han er imidlertid oppmerksom på sin sosiale status. Glad, snill, vet å nyte livet. Har en utviklet sans for humor. Følelsene er lyse og uttrykksfulle. Han er forsiktig i kontakten med andre. Legger stor vekt på følelsesmessige nyanser og nyanser av forhold. Høysensitivitet er maskert ved bruk av etablerte atferdsmønstre og relasjoner. Har en utviklet evne til refleksjon, intuitiv oppfatning av andre menneskers følelser og tilstander. Han aner situasjonen godt, er sosialt fleksibel, med store tilpasningsevner. For å oppnå dette målet streber han etter å finne gjensidig akseptable, vennlige former for relasjoner med andre. Viser en sterk interesse for positiv løsning av konfliktsituasjoner, men i tilfeller av åpen krenkelse av hans posisjoner kan han være hard og uforsonlig.

Som sjef for mannskaper under opplæring, avslørte han et bredt spekter av taktikker av en demokratisk lederstil, evnen til å verdsette og fullt ut bruke de positive egenskapene til partnere. Når han jobber sammen, er han i stand til effektivt forretningssamarbeid, til å gi sine partnere muligheten til å gjennomføre proaktive handlinger for å løse tildelte oppgaver.

Han inntar en lederstilling i mannskapet. Han kjenner godt og dyktig bruker egenskapene til partnerne sine i arbeidet. Konfigurert for mest mulig implementering av flyprogrammet. Han ser sin hovedoppgave i den klare organiseringen av arbeids- og livsaktiviteter til mannskapet. Legger stor vekt på vitenskapelige eksperimenter som krever dynamiske operasjoner - presis orientering og drivstofføkonomi.

Den psykologiske prognosen for gjennomføringen av romfartsprogrammet er gunstig. Klar for høykvalitets ytelse av fly- og romtestingsoppgaver.

Flyingeniør for romfartøyene Soyuz T-10 og Soyuz T-15

Soloviev Vladimir Alekseevich, Født 1946, russisk. I 1970 ble han uteksaminert fra Moscow Higher Technical School oppkalt etter. Bauman, spesialitet: maskiningeniør. I 1977 ble han tatt opp i rekkene av Sovjetunionens kommunistparti. I lang tid deltok han i utvikling og testing av fremdriftssystemer for romfartøy og stasjoner. Siden 1977 har han utviklet dokumentasjon om bord. Har erfaring med direkte deltakelse i romflygingskontroll. Siden 1978 forberedte han seg på en flytur som en del av en gruppe testingeniører. Jeg besto den teoretiske eksamenen med en "god" karakter. I direkte trening under programmet for besøksekspedisjonen til Salyut-7-stasjonen, var han en del av det internasjonale mannskapet: L. D. Kizim, V. A. Solovyov, Patrick Baudry fra 7.9.81 til 10.6.82. I følge programmet til hovedekspedisjonen til stasjonen "Salyut-7" ble forberedt fra 22. november 1982 med L. D. Kizim, og fra 1. november 1983 - som en del av mannskapet: L. D. Kizim, V. A. Solovyov, O. Yu. Atkov.

V. A. Solovyov foretok sin første romflukt som varte i 237 dager i 1984 som flyingeniør for romfartøyet Soyuz T-10 og Orbitalstasjonen Salyut-7. Han foretok sin andre romferd i 1986 sammen med L. D. Kizim på romfartøyet Soyuz T-15.

Under opplæringsprosessen demonstrerte han et høyt innledende nivå av generell teknisk kunnskap. Han viste seg å være en kompetent, lærd ingeniør. Han kjennetegnes av et bredt spekter av intellektuelle evner, som harmonisk kombinerer abstrakt-teoretisk og praktisk tenkning. Mental ytelse er preget av et høyt innledende nivå, effektiv dannelse og fleksibilitet av intellektuelle ferdigheter. Han lærer raskt nytt stoff, men for å opprettholde en høy beredskap trenger han periodisk forsterkning av det han har lært.

Jobber flittig og pliktoppfyllende.

Oppfatter situasjonen i all dens kompleksitet og integritet. Han streber etter å forstå det i detalj, identifisere de viktigste nøkkelpunktene og konsentrere oppmerksomheten om dem. Utsatt for langsiktig planlegging av aktiviteter. Har utviklet mental disiplin. Under tidspress opptrer han forsiktig og selvsikkert. Den utviklede evnen til intuisjon, objektiv observasjon og kontrollert tenkning sikrer uavhengighet, kritikkverdighet og raske beslutninger. I vanskelige faglige situasjoner jobber han uten store indre spenninger. Foretrekker lavregulerte aktiviteter. Disiplinert, internt samlet. I oppførsel streber han etter å følge reglene og normene som er akseptert i nærmiljøet. I vanskelige situasjoner med mellommenneskelig samhandling viser han tilbakeholdenhet, forsiktighet og streber etter en forretningsmessig og konfliktfri løsning. I kommunikasjon er han refleksiv og har god sans for andres tilstander. Oppmerksom, forsiktig, men ikke tilbøyelig til å etablere nære, tillitsfulle relasjoner.

Han kontrollerer oppførselen og følelsene sine godt. Han er oppmerksom på vurderingen av hans aktiviteter av andre. Interessert i å sikre sin stilling. Nivået av ambisjoner er høyt, tilstrekkelig til ens intellektuelle evner. Målbevisst og utholdende i å nå mål. Godt tilpasset sosialt.

Han tar aktive stillinger i mannskaper. Han er oppmerksom og gjennomtenkt om aktivitetene til partnerne sine, streber etter å gi et betydelig bidrag til det samlede resultatet av arbeidet.

Som en del av et ekte mannskap føler han seg selvsikker og fri. Hans generelle teoretiske kunnskap, store kreative potensial og utviklet plastisitet av tenkning kompletterer sjefens praktiske erfaring. Fornøyd med sine posisjoner i mannskapet, godt orientert mot de individuelle egenskapene til partnerne sine. Avslører positive følelsesmessige holdninger til dem.

Kosmonaut-forsker av romfartøyet Soyuz T-10

Atkov Oleg Yurievich, Født 1949, russisk. I 1973 ble han uteksaminert fra 1st Moscow Medical Institute. I. M. Sechenov. Etter endt utdanning fra instituttet jobbet han ved Research Institute of Cardiology oppkalt etter. A. A. Myasnikova Academy of Medical Sciences of the USSR. For tiden er han leder for laboratoriet for ultralydforskningsmetoder ved All-Union Cardiology Scientific Center ved USSR Academy of Medical Sciences. Aktivt og entusiastisk engasjert i forskningsarbeid. Har 5 oppfinnelser og mer enn 30 vitenskapelige artikler. I 1978 ble han tildelt Lenin Komsomol-prisen for utvikling og implementering av ultralydmetoder for diagnostisering av hjertesykdommer. Kandidat for medisinske vitenskaper. Medlem av CPSU siden 1977

Siden 1975 deltok han i kliniske og fysiologiske undersøkelser av mannskaper. Han kjenner godt til de fysiologiske mekanismene for innvirkningen av romfluktfaktorer på menneskekroppen. I 1977 begynte han på spesialopplæring ved IBMP. Fra juni til september 1983 fullførte han et generell romopplæringskurs. Siden november 1983 var han i direkte forberedelse til en flytur på Soyuz T orbitalkomplekset - Salyut-7, som ble utført i 1984 og varte i 237 dager. Under forberedelsesprosessen viste han høy aktivitet, interesse for å mestre spesialkunnskap så fullt som mulig, og ønsket om å gi et betydelig bidrag til mannskapets arbeid. Har en total flytid på et L-39 fly med instruktør - 12 timer, 4 flygninger på en Il-76K med gjengivelse av vektløshetsmoduser, 2 fallskjermhopp. Deltok på trening for å forlate nedstigningsmodulen til sjøs og for evakuering med helikopter fra høy skog. Viste god motstand mot ekstreme faktorer, optimisme og humor. Jeg fløy med glede. Han holdt seg rolig under flyvninger og oppfattet endringer i luftsituasjonen riktig. Ved håndtering av nødsituasjoner var han proaktiv og besluttsom, og navigerte raskt i situasjonen. Jeg lærte raskt elementene i pilotteknikk og aerobatiske manøvrer som ble vist. Han tolererte maksimal flybelastning, G-krefter opp til 6g og høye vinkelhastigheter under aerobatikk godt, og opprettholdt oppmerksomheten og evnen til å analysere informasjon i sin helhet. Svært produktiv i kognitiv aktivitet.

Den praktiske orienteringen til intellektet er kombinert med abstrakte former for tenkning, ikke-standardiserte, originale analysemetoder. Oppfatter situasjonen i all dens integritet og kompleksitet. Har høyt kreativt potensial og er i stand til selvstendige forskningsaktiviteter.

Den emosjonelle sfæren er preget av høy differensiering, modenhet og et utviklet system for frivillig selvkontroll. Stabil og pålitelig under stress.

Inntar en aktiv livsposisjon. Lidenskapelig opptatt av yrket sitt. Tilstreber å utvide omfanget av aktiviteter. Målbevisst. Motivasjonsnivået for å nå målet er høyt. Han bygger oppførselen sin på grunnlag av ganske rigide og stabile individuelle holdninger. Ressurssterk. Innenfor grensene for sin kompetanse foretrekker han å ha sin egen mening. Til tross for høy intellektuell selvkontroll og ønsket om å skjule impulsivitet, kan han tillate handlinger som fører til komplikasjoner i mellommenneskelige forhold. I konfliktsituasjoner har han en tendens til å reagere radikalt. En leder av natur. Når han leder en gruppe, viser han energi og gode organisatoriske ferdigheter. Krevende og kritisk til seg selv og andre.

I næringslivet krever han klarhet, streber alltid etter å være så informert som mulig, kan ikke tolerere usikkerhet og nøling fra partnernes side, og er intolerant overfor andre som bryter de aksepterte regler og normer for forhold. Nivået på selvtillit og aspirasjon er høyt og tilstrekkelig. Han prøver å ignorere sine egne følelsesmessige problemer og svakheter. Fasthet og besluttsomhet kombineres med følsomhet og evnen til dyp empati. Ved valg av partnere bruker han de strengeste kriteriene. I forhold ser han etter bevis på oppriktighet. Når han oppnår felles mål, streber han etter samarbeid og harmoni i relasjoner, for gjensidig forståelse og gjensidige velvillige innrømmelser.

Han tar en aktiv stilling i mannskapet. Han forstår oppgavene sine godt. Utfører de funksjonelle oppgavene som er tildelt ham samvittighetsfullt, med maksimal effektivitet. Tar initiativ til å løse alle problemer knyttet til helsen til besetningsmedlemmer. Krever engasjement, presisjon i arbeid og organisering fra utøvere.

Som en del av mannskapet gjennomførte han 15 treningsøkter på et transportskip. Orienterer seg i skips- og stasjonssystemer i den grad det er nødvendig. Godt forberedt for det medisinske forskningsprogrammet.

På simulatoren til Salyut orbitalstasjon

Generelt var denne ekspedisjonen preget av en høy arbeidsbelastning av syklogrammet med ansvarlig og arbeidskrevende arbeid under ugunstige arbeids- og hvileforhold, noe som satte økte krav til kosmonautenes mentale sfære og krevde mobilisering av alle interne psykofysiologiske reserver.

Mannskapet taklet alle oppgavene med å gå ut i verdensrommet og utføre reparasjons- og restaureringsarbeid på høyt faglig nivå. Astronautenes mål for å utføre disse verkene var konsekvent progressive av natur og ble praktisk talt realisert i grundigheten av forberedelsene til dem, i effektiviteten av generell interaksjon med å utarbeide syklogrammet for kommende handlinger, og i utseendet til et stort antall proaktive , kreative forslag. Kosmonautene var dypt fornøyd med arbeidet som ble utført. Mannskapet jobbet målrettet, viste utholdenhet, utholdenhet og vilje i å nå sine mål, samtidig som de viste en utviklet pliktfølelse og ansvar.

Et romfartøy som brukes til flyreiser i lav bane rundt jorden, inkludert under menneskelig kontroll.

Alle romskip kan deles inn i to klasser: bemannet og skutt opp i kontrollmodus fra jordoverflaten.

Tidlig på 20-tallet. XX århundre K. E. Tsiolkovsky spår nok en gang den fremtidige utforskningen av verdensrommet av jordboere. I hans arbeid "Spaceship" er det en omtale av de såkalte himmelske skipene, hvis hovedformål er implementeringen av menneskelige flyvninger til verdensrommet.
Det første romfartøyet i Vostok-serien ble opprettet under streng ledelse av den generelle designeren av OKB-1 (nå Energia-rakett- og romselskapet) S.P. Korolev. Det første bemannede romfartøyet «Vostok» var i stand til å levere en person ut i verdensrommet 12. april 1961. Denne kosmonauten var Yu. A. Gagarin.

Hovedmålene satt i eksperimentet var:

1) studie av virkningen av orbitale flyforhold på en person, inkludert hans ytelse;

2) testing av prinsippene for romfartøydesign;

3) testing av strukturer og systemer under reelle forhold.

Den totale massen til skipet var 4,7 tonn, diameter - 2,4 m, lengde - 4,4 m. Blant systemene ombord som skipet var utstyrt med, kan følgende skilles: kontrollsystemer (automatiske og manuelle moduser); automatisk orienteringssystem til solen og manuell orientering til jorden; livsstøttende system; termisk kontroll system; landingssystem.

Deretter gjorde utviklingen oppnådd under implementeringen av Vostok-romfartøyprogrammet det mulig å lage mye mer avanserte. I dag er romfartøyets "armada" veldig tydelig representert av det amerikanske gjenbrukbare transportfartøyet "Shuttle", eller Space Shuttle.

Det er umulig å ikke nevne den sovjetiske utviklingen, som foreløpig ikke er i bruk, men som for alvor kan konkurrere med det amerikanske skipet.

«Buran» var navnet på Sovjetunionens program for å lage et gjenbrukbart romsystem. Arbeidet med Buran-programmet startet i forbindelse med behovet for å lage et gjenbrukbart romsystem som et middel til å avskrekke en potensiell fiende i forbindelse med starten av det amerikanske prosjektet i januar 1971.

For å implementere prosjektet ble NPO Molniya opprettet. På kortest mulig tid i 1984, med støtte fra mer enn tusen bedrifter fra hele Sovjetunionen, ble den første fullskala kopien laget med følgende tekniske egenskaper: lengden var mer enn 36 m med et vingespenn på 24 m; utskytningsvekt - mer enn 100 tonn med en nyttelastvekt på opptil
30 t.

Buran hadde en trykkkabin i baugrommet, som kunne romme rundt ti personer og det meste av utstyret for å sikre flyging i bane, nedstigning og landing. Skipet var utstyrt med to grupper motorer i enden av haledelen og i fronten av skroget for manøvrering; for første gang ble det brukt et kombinert fremdriftssystem, som inkluderte drivstofftanker for oksidasjonsmiddel og drivstoff, boost termostatering, væskeinntak i null tyngdekraft, kontrollsystemutstyr, etc.

Den første og eneste flyvningen til romfartøyet Buran ble foretatt 15. november 1988 i en ubemannet, helautomatisk modus (til referanse: Shuttle lander fortsatt kun ved bruk av manuell kontroll). Dessverre falt skipets flytur sammen med vanskelige tider som begynte i landet, og på grunn av slutten av den kalde krigen og mangelen på tilstrekkelige midler ble Buran-programmet stengt.

Den amerikanske romfergeserien begynte i 1972, selv om den ble innledet av et prosjekt for et gjenbrukbart totrinns kjøretøy, hvor hvert trinn liknet på et jetfly.

Det første trinnet fungerte som en akselerator, som, etter å ha gått inn i bane, fullførte sin del av oppgaven og returnerte til jorden med mannskapet, og det andre trinnet var et orbitalskip, og etter å ha fullført programmet, returnerte det også til oppskytningsstedet. Det var en tid med et våpenkappløp, og opprettelsen av et skip av denne typen ble ansett som hovedleddet i dette kappet.

For å lansere skipet bruker amerikanerne en akselerator og skipets egen motor, hvor drivstoffet er plassert i den eksterne drivstofftanken. Brukte boostere gjenbrukes ikke etter landing, med et begrenset antall lanseringer. Strukturelt består skipet i Shuttle-serien av flere hovedelementer: Orbiter-luftfartøyet, gjenbrukbare rakettforsterkere og en drivstofftank (engangs).

Den første flyvningen til romfartøyet, på grunn av et stort antall mangler og designendringer, fant sted først i 1981. Mellom april 1981 og juli 1982 ble det utført en rekke orbitale flytester av romfartøyet Columbia i alle flymoduser. Dessverre var serien av flyvninger til Shuttle-serien av skip ikke uten tragedier.

I 1986, under den 25. lanseringen av Challenger-romfartøyet, eksploderte en drivstofftank på grunn av feil i utformingen av kjøretøyet, som et resultat av at alle de syv besetningsmedlemmene ble drept. Først i 1988, etter at det ble gjort en rekke endringer i flyprogrammet, ble romfartøyet Discovery skutt opp. Challenger ble erstattet av et nytt skip, Endeavour, som har vært i drift siden 1992.

I dag regnes ikke romflyvninger som science fiction-historier, men dessverre er et moderne romskip fortsatt veldig forskjellig fra de som vises i filmer.

Denne artikkelen er beregnet på personer over 18 år

Har du allerede fylt 18?

Russiske romskip og

Fremtidens romskip

Romskip: hvordan er det?

På

Romskip, hvordan fungerer det?

Massen av moderne romfartøy er direkte relatert til hvor høyt de flyr. Hovedoppgaven til bemannede romfartøyer er sikkerhet.

SOYUZ-landeren ble den første romserien til Sovjetunionen. I løpet av denne perioden var det et våpenkappløp mellom USSR og USA. Hvis vi sammenligner størrelsen og tilnærmingen til konstruksjonsspørsmålet, gjorde ledelsen i USSR alt for en rask erobring av verdensrommet. Det er tydelig hvorfor lignende enheter ikke bygges i dag. Det er usannsynlig at noen vil påta seg å bygge etter et opplegg der det ikke er personlig plass for astronautene. Moderne romskip er utstyrt med hvilerom for mannskapet og en nedstigningskapsel, hvis hovedoppgave er å gjøre den så myk som mulig i landingsøyeblikket.

Det første romskipet: skapelseshistorien

Tsiolkovsky regnes med rette som astronautikkens far. Basert på læren hans bygde Goddrad en rakettmotor.

Forskere som jobbet i Sovjetunionen ble de første til å designe og kunne skyte opp en kunstig satellitt. De var også de første som oppfant muligheten for å sende en levende skapning ut i verdensrommet. Statene innser at unionen var den første som skapte et fly som var i stand til å gå ut i verdensrommet med en mann. Korolev blir med rette kalt rakettvitenskapens far, som gikk ned i historien som den som fant ut hvordan han skulle overvinne tyngdekraften og var i stand til å lage det første bemannede romfartøyet. I dag vet til og med barn i hvilket år det første skipet med en person om bord ble lansert, men få mennesker husker Korolevs bidrag til denne prosessen.

Mannskapet og deres sikkerhet under flyturen

Hovedoppgaven i dag er sikkerheten til mannskapet, fordi de tilbringer mye tid i flyhøyde. Når du bygger en flyvende enhet, er det viktig hvilket metall den er laget av. Følgende typer metaller brukes i rakettvitenskap:

1. Aluminium lar deg øke størrelsen på romfartøyet betydelig, siden det er lett.
2. Jern takler bemerkelsesverdig godt all belastning på skipets skrog.
3. Kobber har høy varmeledningsevne.
4. Sølv binder kobber og stål pålitelig.
5. Tanker for flytende oksygen og hydrogen er laget av titanlegeringer.

Et moderne livsstøttesystem lar deg skape en atmosfære som er kjent for en person. Mange gutter ser seg selv fly i verdensrommet, og glemmer den svært store overbelastningen av astronauten ved oppskytningen.

Det største romskipet i verden

Blant krigsskip er jagerfly og avskjærere veldig populære. Et moderne lasteskip har følgende klassifisering:

1. Sonden er et forskningsskip.
2. Kapsel - lasterom for levering eller redningsoperasjoner av mannskapet.
3. Modulen skytes ut i bane av en ubemannet transportør. Moderne moduler er delt inn i 3 kategorier.
4. Rakett. Prototypen for skapelsen var militær utvikling.
5. Shuttle - gjenbrukbare strukturer for å levere nødvendig last.
6. Stasjoner er de største romskipene. I dag er ikke bare russere i verdensrommet, men også franskmenn, kinesere og andre.

Buran - et romskip som gikk over i historien

Det første romfartøyet som gikk ut i verdensrommet var Vostok. Etterpå begynte USSR Rocket Science Federation å produsere Soyuz-romfartøy. Mye senere begynte Clippers og Russ å bli produsert. Forbundet har store forhåpninger til alle disse bemannede prosjektene.

I 1960 beviste romfartøyet Vostok muligheten for bemannet romfart. Den 12. april 1961 gikk Vostok 1 i bane rundt jorden. Men spørsmålet om hvem som fløy på Vostok 1-skipet av en eller annen grunn forårsaker vanskeligheter. Kanskje faktum er at vi rett og slett ikke vet at Gagarin foretok sin første flytur på dette skipet? Samme år gikk romfartøyet Vostok 2 i bane for første gang, og fraktet to kosmonauter samtidig, hvorav den ene gikk utenfor skipet i verdensrommet. Det var fremgang. Og allerede i 1965 kunne Voskhod 2 gå ut i verdensrommet. Historien om skipet Voskhod 2 ble filmet.

Vostok 3 satte ny verdensrekord for tiden et skip tilbrakte i verdensrommet. Det siste skipet i serien var Vostok 6.

Den amerikanske Apollo-seriens skyttel åpnet nye horisonter. Tross alt, i 1968 var Apollo 11 den første som landet på månen. I dag er det flere prosjekter for å utvikle fremtidens romfly, som Hermes og Columbus.

Salyut er en serie interorbitale romstasjoner i Sovjetunionen. Salyut 7 er kjent for å være et vrak.

Det neste romfartøyet hvis historie er av interesse er Buran, forresten, jeg lurer på hvor det er nå. I 1988 foretok han sin første og siste flytur. Etter gjentatt demontering og transport gikk Burans bevegelsesvei tapt. Den kjente siste plasseringen av romfartøyet Buranv Sochi, arbeidet med det er møllkule. Stormen rundt dette prosjektet har imidlertid ennå ikke lagt seg, og den videre skjebnen til det forlatte Buran-prosjektet er av interesse for mange. Og i Moskva er det laget et interaktivt museumskompleks inne i en modell av romskipet Buran ved VDNKh.

Gemini er en serie skip designet av amerikanske designere. De erstattet Mercury-prosjektet og var i stand til å lage en spiral i bane.

Amerikanske skip kalt Space Shuttle ble en slags skyttelbåter, og gjorde mer enn 100 flyvninger mellom objekter. Den andre romfergen var Challenger.

Man kan ikke unngå å være interessert i historien til planeten Nibiru, som er anerkjent som et tilsynsskip. Nibiru har allerede nærmet seg jorden på farlig avstand to ganger, men begge gangene ble en kollisjon unngått.

Dragon er et romfartøy som skulle fly til planeten Mars i 2018. I 2014 utsatte føderasjonen lanseringen, med henvisning til de tekniske egenskapene og tilstanden til Dragon-skipet. For ikke lenge siden skjedde en annen hendelse: Boeing-selskapet ga en uttalelse om at de også hadde begynt utviklingen av en Mars-rover.

Det første universelle gjenbrukbare romfartøyet i historien skulle være et apparat kalt Zarya. Zarya er den første utviklingen av et gjenbrukbart transportskip, som føderasjonen hadde svært store forhåpninger til.

Muligheten for å bruke atominstallasjoner i verdensrommet anses som et gjennombrudd. For disse formålene er det startet arbeidet med en transport- og energimodul. Parallelt pågår utviklingen av Prometheus-prosjektet, en kompakt atomreaktor for raketter og romfartøy.

Kinas Shenzhou 11 ble skutt opp i 2016 med to astronauter som forventes å tilbringe 33 dager i verdensrommet.

Romfartøyets hastighet (km/t)

Minimumshastigheten man kan gå inn i bane rundt jorden med regnes til å være 8 km/s. I dag er det ikke nødvendig å utvikle det raskeste skipet i verden, siden vi er helt i begynnelsen av verdensrommet. Tross alt er den maksimale høyden vi kan nå i verdensrommet bare 500 km. Rekorden for den raskeste bevegelsen i verdensrommet ble satt i 1969, og så langt er den ikke slått. På romfartøyet Apollo 10 var tre astronauter, som hadde gått i bane rundt månen, på vei hjem. Kapselen som skulle levere dem fra flyturen klarte å nå en hastighet på 39,897 km/t. Til sammenligning, la oss se på hvor raskt romstasjonen reiser. Den kan nå en maksimal hastighet på 27.600 km/t.

Forlatte romskip

I dag er det opprettet en kirkegård i Stillehavet for romskip som har forfalt, hvor dusinvis av forlatte romskip kan finne sitt endelige tilfluktssted. Romskipkatastrofer

Katastrofer skjer i verdensrommet, og tar ofte liv. Det vanligste, merkelig nok, er ulykker som oppstår på grunn av kollisjoner med romavfall. Når en kollisjon inntreffer, forskyver objektets bane seg og forårsaker krasj og skade, som ofte resulterer i en eksplosjon. Den mest kjente katastrofen er døden til det amerikanske bemannede romfartøyet Challenger.

Kjernefysisk fremdrift for romfartøy 2017

I dag jobber forskere med prosjekter for å lage en kjernefysisk elektrisk motor. Denne utviklingen innebærer erobring av verdensrommet ved hjelp av fotoniske motorer. Russiske forskere planlegger å begynne å teste en termonukleær motor i nær fremtid.

Romskip fra Russland og USA

Rask interesse for verdensrommet oppsto under den kalde krigen mellom USSR og USA. Amerikanske forskere anerkjente sine russiske kolleger som verdige rivaler. Sovjetiske raketter fortsatte å utvikle seg, og etter statens sammenbrudd ble Russland dens etterfølger. Selvfølgelig er romfartøyene som russiske kosmonauter flyr på vesentlig forskjellig fra de første skipene. Dessuten, i dag, takket være den vellykkede utviklingen til amerikanske forskere, har romskip blitt gjenbrukbare.

Fremtidens romskip

I dag er prosjekter som gjør at menneskeheten kan reise lenger av økende interesse. Moderne utviklinger forbereder allerede skip for interstellare ekspedisjoner.

Sted hvor romskip skytes opp

Å se et romfartøy lansere ved utskytningsrampen med egne øyne er drømmen for mange. Dette kan skyldes at den første lanseringen ikke alltid fører til ønsket resultat. Men takket være Internett kan vi se skipet ta av. Gitt det faktum at de som ser oppskytingen av et bemannet romfartøy burde være ganske langt unna, kan vi forestille oss at vi er på startputen.

Romskip: hvordan er det inni?

I dag, takket være museumsutstillinger, kan vi med egne øyne se strukturen til skip som Soyuz. Selvfølgelig var de første skipene veldig enkle fra innsiden. Interiøret til mer moderne alternativer er designet i beroligende farger. Strukturen til ethvert romskip skremmer oss nødvendigvis med mange spaker og knapper. Og dette gir stolthet til de som var i stand til å huske hvordan skipet fungerer, og dessuten lærte å kontrollere det.

Hvilke romskip flyr de på nå?

Nye romskip med sitt utseende bekrefter at science fiction har blitt virkelighet. I dag vil ingen bli overrasket over at dokking av romfartøy er en realitet. Og få mennesker husker at den første slike dokking i verden fant sted tilbake i 1967...