Prosedyren for å lage en vedlikeholdsplan for kjøretøy. Vedlikeholdsplan for kjøretøy. Prøve

Du kan på 5 minutter. fåTidsplan mal Vedlikehold Kjøretøy til e-post post. Det foreslåtte utvalget inneholder nødvendig informasjon som må dokumenteres i henhold til kravene for å sikre kjøretøyers tekniske tilstand, for å hindre at de brukes ved funksjonsfeil som truer sikkerheten. trafikk. En vedlikeholdsplan i denne formen kreves av tilsynsmyndighetene (UGADN) ved kontroll av trafikksikkerheten ved en virksomhet.

I samsvar med artikkel 20 i føderal lov nr. 196 "On Road Traffic Safety", datert 12/10/1995 (som endret av 06.08.2015 ), juridiske personer og individuelle gründere, de som opererer på den russiske føderasjonens territorium og driver transport er forpliktet til å sørge for trafikksikkerhet, og i forbindelse med dette,Loven "Om veitrafikksikkerhet" pålegger juridiske personer og individuelle entreprenører en forpliktelse til å sikre at den tekniske tilstanden til transport er i samsvar med kravene i trafikksikkerhetsforskriften og ikke tillate bruk av kjøretøy i tilfelle funksjonsfeil som truer trafikksikkerheten .

Ofte har ikke selskaper som driver kjøretøy egne reparasjonsfasiliteter. Fra et økonomisk synspunkt er dette helt berettiget. Med bare noen få biler er det upraktisk å anskaffe et teknisk senter og ansette mekanikere og mekanikere. Derfor outsourcer organisasjoner denne saken ved å inngå en avtale om vedlikehold av kjøretøyene deres med servicetekniske sentre (STOs). Dette er veldig praktisk: bensinstasjonen utfører diagnostikk, erstatter forbruksvarer, utfører nødvendig forebyggende vedlikehold i tide, og hvis en funksjonsfeil oppdages, elimineres den umiddelbart. Egentlig kan en slik avtale med en bensinstasjon anerkjennes som å sikre kravene i lovgivningen om trafikksikkerhet. Tross alt, i henhold til kontrakten, utføres rettidig vedlikehold, noe som betyr at den gode tekniske tilstanden til transporten overholdes, slik loven krever. Og her kunne vi satt en stopper for det dersom det ikke var konflikter under kontroller av trafikksikkerhetsdokumentasjon utført av UGADN-ansatte, som vi skal snakke nærmere om.

Faktum er at UGADN under inspeksjoner ikke er helt fornøyd med et slikt dokument som en avtale med en bensinstasjon. Ja, du blir servert. Ja, gå gjennom MOT. Men hvordan, med hvilken frekvens, i hvilken tidsperiode, med hvilket kilometerintervall? De vil ikke tukle med kjøretøygodkjenningssertifikater for vedlikehold og betalingsordrer, siden dette er en dokumentflyt mellom forretningsenheter. Hovedsaken er at virksomheten overvåker og tar hensyn til det faktiske vedlikeholdet og aktuelle reparasjoner. Derfor foretrekker organisasjoner som allerede har møtt trafikksikkerhetsinspeksjoner og har erfaring med dette å føre enten en vedlikeholdslogg eller en vedlikeholdsplan for kjøretøy. Men også her dukker det opp mange spørsmål for journalen, for i hovedsak er journalen et dokument som registrerer en teknisk hendelse som allerede er utført. En annen ting er tidsplanen, som planlegger vedlikehold og fastsetter hyppigheten av dens implementering, spesielt siden de planlagte datoene i praksis kanskje ikke sammenfaller med de faktiske, men dette, ser du, er ikke så viktig.

Vedlikeholdsplan for kjøretøyetablerer kontroll over samsvar med vedlikeholdsplanene fastsatt av produsentene. Som regel starter vedlikeholdsperioden når en viss tid eller kjørelengde for bilen er nådd.

Så loven" Om trafikksikkerhet", pålegger juridiske personer og enkeltentreprenører en forpliktelse til å sikre at transportens tekniske tilstand er i samsvar med trafikksikkerhetskravene og ikke tillater kjøretøyer å operere ved funksjonsfeil som truer trafikksikkerheten. Lovens krav forplikter juridiske personer og individuelle gründere for å sikre tilstedeværelsen av en ansatt som er ansvarlig for den tekniske tilstanden til kjøretøy og deres korrekte bruk. Det er veiledet av D . I henhold til instruksen er den ansvarlige for teknisk tilstand forpliktet til å utføre følgende aktiviteter:

• Sikre problemfri drift av kjøretøy;
• Frigjøring av kjøretøy på linjen og mottak fra linjen;
• Overvåking av riktig drift av kjøretøy;
• Teknisk tilsyn - identifisere årsakene til funksjonsfeil og iverksette tiltak for å eliminere dem;
• Organisering av overføring av kjøretøy til verksteder, deres aksept i drift;
• Overvåking av kvalitet og aktualitet av vedlikeholdsarbeid i henhold til tidsplanen;
• Utarbeidelse av dokumentasjon for bilreparasjoner etter ulykker;
• TIL kontroll over parkering av kjøretøyetetter at sjåføren er ferdig med arbeidet;
• Deltakelse i teknisk kontroll av kjøretøy;
• Komme med forslag om å pålegge sjåfører disiplinære sanksjoner;
• Overvåking av hastighetsmåleravlesninger;
• Sjåfør sjekkerdokumenter for styringsrettennår du forlater linjen;

Arbeidsansvaret og rettighetene til mekanikeren i instruksjonene er fastePålegg om oppnevning av person som er ansvarlig for å ivareta trafikksikkerheten . Hvis den ansatte er bemanningsenhet, så må det inngås arbeidsavtale med ham. I alle funksjonene i den kan reflekteres stillingsbeskrivelse, inkludert funksjoner av k kontroll over kvaliteten og aktualiteten til vedlikeholdsarbeidet , i henhold til planen.

Hvis enhet eller en individuell gründer utfører aktiviteter relatert til transport av passasjerer og last, utnevnelse av en tjenestemann, en mekaniker som er ansvarlig for den tekniske tilstanden er obligatorisk! I tillegg skal en slik person være sertifisert, d.v.s. ha et sertifikat utstedt av territorialavdelingen til UGADN (statlig veitilsynsavdeling), med sertifikat for gjennomføring av fagutviklingskurs.Hvis en juridisk enhet eller individuell gründer ikke utfører transport, men driver biler for sine egne behov, blir utnevnelsen av en ansvarlig for teknisk tilstand foretatt etter lederens skjønn. Han kan tildele slike funksjoner til en annen ansatt, men hvis ansvaret ikke er tildelt noen, vil ansvaret for å sikre teknisk tilstand som standard ligge hos lederen selv eller den enkelte gründer.

Kjøretøyets vedlikeholdsplan inneholder følgende informasjon:

• Bilmerke og nummer;
• Planlagt dato teknisk reparasjon;
• Planlagt vedlikehold etter kjørelengde (antall km);
• Faktisk dato for vedlikehold;
• Faktisk kjørelengde under vedlikehold;
• Fullt navn, stilling og signatur til personen som er ansvarlig for kjøretøyets tekniske tilstand;

Vedlikeholdsplanen skal inkluderes blant andre trafikksikkerhetsdokumenter. dokumentert kontrollsikre overholdelse av tidsfrister for kjøretøyvedlikehold, i form av en tidsplan.

Pakken med trafikksikkerhetsdokumenter inkluderer mer enn 50 dokumenter: instruksjoner, pålegg, lover, forskrifter, tidsplaner, planer, magasiner, fraktsedler. Vi inviterer deg til å motta en komplett pakke med slike prøver og maler på 5 minutter. Dokumenter sendes på e-post. Skriv inn detaljene om ansatte og kjøretøy, skriv ut, signer, lag en mappe - klar for UGADN-sjekken!

Kostnaden for et sett med trafikksikkerhetsdokumenter er9000 gni , men i dag gir vi en rabatt på mer enn 50% og tilby å få ferdige dokumentmaler for bare 3999 RUR (!), når du bestiller fra siden.Ved betaling med bankoverføring -5000 gni. Påsend detaljer for faktureringpåpost: info@side

1. INTRODUKSJON

Effektiviteten til å bruke kjøretøy avhenger av perfeksjonen av organiseringen av transportprosessen og egenskapene til kjøretøy for å opprettholde, innenfor visse grenser, verdiene til parametere som karakteriserer deres evne til å utføre de nødvendige funksjonene. Under driften av en bil forringes dens funksjonelle egenskaper gradvis på grunn av slitasje, korrosjon, skade på deler, tretthet av materialet de er laget av, etc. Ulike funksjonsfeil vises i bilen, noe som reduserer effektiviteten av bruken. For å forhindre forekomst av feil og eliminere dem i tide, er kjøretøyet utsatt for vedlikehold (MOT) og reparasjoner.

Vedlikehold er et sett med operasjoner eller en operasjon for å opprettholde funksjonaliteten eller servicevennligheten til et kjøretøy når det brukes til det tiltenkte formålet, under parkering, lagring eller transport. Vedlikehold er et forebyggende tiltak og utføres tvangsmessig på en planlagt måte, etter strengt definerte perioder med kjøretøydrift.

Reparasjon er et sett med operasjoner for å gjenopprette ytelsen og levetiden til et kjøretøy eller dets komponenter. Reparasjoner utføres i henhold til behovet som er identifisert under vedlikeholdsprosessen.

Forut for å utføre vedlikeholds- og reparasjonsarbeid på et kjøretøy, skal det vurderes teknisk tilstand (diagnose). Diagnostikk under vedlikehold utføres for å bestemme nødvendigheten og forutsi øyeblikket for forekomsten av en defekt tilstand ved å sammenligne de faktiske verdiene til parametrene målt under kontroll med grenseverdiene. Diagnose ved reparasjon av en bil består av å finne en funksjonsfeil og etablere en reparasjonsmetode og omfanget av arbeidet under reparasjoner, samt kontrollere kvaliteten på arbeidet reparasjonsarbeid. Rettidig vedlikehold og løpende reparasjoner av rullende materiell gjør at vi kan holde kjøretøy i teknisk forsvarlig stand.

Utidig vedlikehold skaper gunstige forhold for veitrafikkulykker og ekstrem slitasje og havari av kjøretøykomponenter og deler. Oftest oppstår feil i motoren. Når det gjelder antall feil, står bilmotoren for omtrent halvparten av alle feil. Derfor er det i dette prosjektet utviklet en seksjon for rutinereparasjon av bilmotorer.

2. BEREGNING OG TEKNOLOGISK DEL

2.1. Beregning av flåtens årlige kjørelengde.

2.1.1. Vi justerer overhalingslengden ved å bruke formelen:

hvor er standard kjørelengde til Kirgisistan, ifølge tabellen. 2.3. for PAZ-672-bussen tar vi = 320 tusen km; (1)

– korreksjonsfaktor, tatt i betraktning kategorien driftsforhold, for kategori III = 0,8 (tabell 2.8); (1)

– justeringsfaktor, tatt i betraktning modifikasjon av rullende materiell, for basismodellen = 1,0 (tabell 2.9); (1)

– korreksjonsfaktor, tatt i betraktning naturlige og klimatiske driftsforhold, for Vladimir-regionen, som ligger i en moderat kald klimasone = 0,9 (tabell 2.10); (1)

2.1.2. Den gjennomsnittlige overhalingslengden til flåten bestemmes av formelen:

tusen km,

hvor og er henholdsvis antall biler som ikke passerte og som passerte større renovering, = 295, = 70;

2.1.3. Vi justerer den spesifikke nedetiden i vedlikehold og reparasjon i henhold til formelen:

dager/1000 km,

hvor er standard spesifikk nedetid i vedlikehold og reparasjon, i henhold til tabell. 2.6 vi aksepterer = 0,4 dager/1000 km;

– den gjennomsnittlige korreksjonsfaktoren, tatt i betraktning kjøretøyets kjørelengde, bestemmes av formelen:

,

hvor , ,…, er antall biler i kilometerintervallene som er spesifisert i henhold til tabellen. 2,11;

, , …, – korreksjonskoeffisienter som tilsvarer spesifiserte intervaller (1)

Dager/1000 km,

2.1.4. Vi beregner den tekniske beredskapskoeffisienten ved å bruke formelen:

,

hvor er antall dager med kjøretøydrift i en syklus:

– dager med kjøretøystopp i vedlikeholds- og reparasjonstjenester per syklus:

– dager med opphold på bilen i Kirgisistan, består av dager med opphold direkte i Kirgisistan, i henhold til tabell. 2.6 vi godtar 20 dager, og dager med transport til Kirgisistan godtar vi 2 dager. (1)

.

2.1.5. Vi beregner utgangskoeffisienten ved å bruke formelen:

hvor er antall virkedager, = 305 dager,

– antall kalenderdager;

– nedetidskoeffisient, uavhengig av den tekniske tilstanden til det rullende materiellet, tar vi =0,97 (2)

2.1.6. Vi beregner den årlige kjørelengden til flåten ved å bruke formelen:

Tabell 1.

2.2. Beregning av produksjonsprogrammet.

2.2.1. Vi justerer vedlikeholdsfrekvensen ved å bruke formelen:

km,

hvor er standard kjørelengde før vedlikehold, i henhold til tabell. 2.1 vi aksepterer = 3500 km og = 14000 km; (1)

0,8 (tabell 2.8); (1)

0,9 (tabell 2.10). (1)

Vi korrigerer de oppnådde verdiene for vedlikeholdsfrekvens under hensyntagen til gjennomsnittlig daglig kjørelengde: , vi aksepterer = 9.

Herfra, km, km.

Vi oppsummerer beregningsresultatene i tabellen:

Tabell 2.

Typer vedlikehold

2.2.2. Vi beregner det årlige vved å bruke formelen:

La oss beregnet:

Med disse verdiene til skiftvedlikeholdsprogrammet anbefales det å bruke én vedlikeholdsproduksjonslinje, hvor TO-2 utføres i to skift, og TO-1 på samme linje i perioder mellom skift.

2.2.3. Vi justerer arbeidsintensiteten for vedlikehold ved å bruke formelen:

person-time

hvor er den opprinnelige arbeidsintensitetsstandarden for vedlikehold, vi tar det i henhold til tabell. 2,2 = 5,5 arbeidstimer, = 18,0 arbeidstimer. (1)

1.0 (tabell 2.9) (1)

– justeringsfaktor, som tar hensyn til størrelsen på transportkjøretøyet og antallet teknologisk felles grupper av rullende materiell; med antall biler = 365 enheter. og antall teknologisk felles grupper er mindre enn 3, = 0,85 (tabell 2.12) (1)

2.2.4. Vi beregner det årlige volumet av vedlikeholdsarbeid ved å bruke formelen:

Vi oppsummerer beregningsresultatene i en tabell.

Tabell 3.

Typer vedlikehold

2.3. Beregning av den årlige arbeidsintensiteten for nåværende reparasjoner.

2.3.1. Vi justerer den spesifikke arbeidsintensiteten til nåværende reparasjoner ved å bruke formelen:

Person-time/1000 km,

hvor er den innledende TP arbeidsintensitetsstandarden, tjueto poeng, pluss trippelordscore, pluss femti poeng for å bruke alle bokstavene mine. Spillet er over. Jeg er ute her. Vi aksepterer i henhold til tabellen. 2,2 = 5,3 persontimer/1000 km; (1)

1.2 (tabell 2.8) (1)

1.0 (tabell 2.9) (1)

1.1 (tabell 2.10) (1)

0,85 (tabell 2.12) (1)

Person-time/1000 km

2.3.2. Vi bestemmer den årlige arbeidsintensiteten for rutinereparasjoner:

Vi oppsummerer beregningsresultatene i en tabell.

Tabell 4.

persontime/1000 km						persontime/1000 km

2.4. Beregning av arbeidsintensitet for arbeid i motordelen.

2.4.1. Beregning av arbeidsintensiteten til arbeidet i motordelen kan utføres ved å bruke formelen:

Hvor MED– prosentandelen av teknisk arbeid utført i motorområdet godtas MED = 13%

2.5. Beregning av antall arbeidere i motordelen.

2.5.1. Valgdeltakelsen antall arbeidere (antall jobber) bestemmes av formelen:

godta =12 personer;

Her Frm– årlig produksjonsfond for arbeidstiden på arbeidsplassen.

2.5.2. Vi beregner bemanningsantallet av utøvere ved å bruke formelen:

godta =13 personer;

Her Rettferdig– årlig fond for arbeidstid for en produksjonsarbeider.

3. ORGANISASJONSDEL

3.1. Velge en metode for å organisere vedlikehold og reparasjon.

Bilvedlikehold utføres for å redusere slitasjehastigheten på deler, identifisere og forhindre feil og funksjonsfeil. Under TO-1 og TO-2 utføres kontroll og diagnostikk, justering, feste, elektrisk, smøre- og rengjøringsarbeid, vedlikeholdsarbeid på motorkraftsystemer, og samtidig reparasjoner av komponenter og sammenstillinger utføres vanligvis etter behov.

I praksisen med ATP-arbeid brukes vanligvis to metoder for å organisere den teknologiske prosessen med vedlikehold av kjøretøy: ved universelle og spesialiserte stillinger.

Ved service på universalposter utføres hele arbeidsomfanget av denne typen teknisk påvirkning på en stasjon, bortsett fra rengjørings- og bilvaskeoperasjonene, som, med enhver organisering av serviceprosessen, utføres på separate poster. Med denne metoden brukes hovedsakelig blindvei, parallelle stolper. Kjøretøyet går inn i stolpen i retning forover, og forlater stolpen bak.

Universelle reisesjekkpunkter brukes kun til vogntog og rengjørings- og vaskeoperasjoner. På hver universalstasjon er det mulig å utføre en forskjellig mengde arbeid, som lar deg betjene forskjellige typer kjøretøy og utføre relaterte reparasjoner samtidig.

Ved utførelse av arbeid på spesialiserte stillinger utføres bare en del av arbeidet på en egen stilling, og hele arbeidsvolumet utføres på flere stillinger. Spesialiserte stolper er plassert sekvensielt i kjøretøyets bevegelsesretning, noe som sikrer flyten av den tekniske vedlikeholdsprosessen. Et sett med sekvensielt plasserte spesialiserte poster danner en serviceproduksjonslinje. Bevegelsen av biler langs produksjonslinjeposter utføres ved hjelp av en periodisk transportør med en hastighet på 10...15 m/min.

Arbeid med rutinemessige kjøretøyreparasjoner utføres på poster og i produksjonsavdelinger. På postene utføres det arbeid direkte på kjøretøyet uten å fjerne komponenter og sammenstillinger, og i produksjonsavdelingene repareres deler, komponenter og sammenstillinger som er fjernet fra kjøretøyet. Behovet for rutinereparasjoner identifiseres under TO-1 og TO-2 ved bruk av overvåkings- og diagnoseutstyr, visuelt og på forespørsel fra sjåføren.

Ved postene utføres vanligvis inspeksjon, demontering og montering, regulerings- og festearbeid, de utgjør ca 40...50 % av det totale arbeidsvolumet på tekniske forskrifter. Komponentene og sammenstillingene som fjernes fra kjøretøyet for senere reparasjoner, sendes til reparasjonsområder i henhold til deres spesialisering.

Rent vedlikehold av biler som har gjennomgått større reparasjoner er vanligvis 3-5 ganger mer enn i første syklus av bilens kjørelengde. I følge NIIAT kommer fra 12 til 30 % av bilene til TR bare på grunn av utidig vedlikehold av lav kvalitet. Med vedlikehold av høy kvalitet øker vedlikeholdsfrekvensen med 2,5 ganger. Følgelig er forbedring av kvaliteten på vedlikehold en stor reserve for å redusere kostnader og nedetid for kjøretøy ved TR.

3.2. Produksjonsstyringsstruktur.

Produksjonsledelse gir nødvendige forhold for effektiv bruk av produksjonsbasen, produksjonspersonell, prosessutstyr, reservedeler og materialer. Kvaliteten på produksjonsstyringen generelt og på individuelle områder avhenger først og fremst av kvalifikasjonene til ingeniører og teknisk personell som direkte overvåker arbeidet, og blir til slutt verifisert av mengden kjøretøystopp og kostnadene for vedlikehold og reparasjon av rullende materiell. Organiseringen av produksjonsstyring avhenger av størrelsen på industribedriften, den anvendte arbeidsorganisasjonen til arbeidere og produksjonsstrukturen.

Kontroll teknisk service ATP ledes av sjefsingeniøren. Han utøver generell produksjonsledelse gjennom produksjonssjefen direkte underlagt ham.

Produksjonsledelsen ligger utelukkende hos produksjonslederen gjennom lederne for produksjonsavdelingene som er underlagt ham. Ledelsen av produksjonsenheter på deres arbeidsplasser utføres av lederne for strukturelle enheter.

Strukturen til produksjonskontrollsenteret (PCC) inkluderer en informasjonsbehandlings- og analysegruppe og en operativ ledergruppe, som forener produksjonsekspeditører. Produksjonsveiledere sørger for driftskontroll og ledelse av alle produksjonsavdelinger. Staben i store ATP-er inkluderer flere ekspeditører som utgjør den operative ledergruppen. De fører tilsyn med ulike skift og ulike produksjonsområder.

Produksjonsekspeditører er ansvarlige for å organisere utførelsen av arbeid ved postene på minimumstid, sikre implementering av produksjonsplanen for rullende materiell og effektiv bruk av produksjonsbase og personell.

Produksjonslederen rapporterer raskt til alle som arbeider ved vedlikeholds- og reparasjonsposter, og i fravær av produksjonslederen, til hele produksjonsteamet.

Ekspeditøren får informasjon om hvilket arbeid som må utføres når han blir kjent med pågående arbeid, ved mottak av skift, i henhold til oppføringer i regnskapsarkene som han mottar fra KTP, i henhold til data fra diagnoseposter og meldinger fra avdelingsledere .

3.3. Organisering av den teknologiske prosessen.

Den tekniske tilstanden til kjøretøy overvåkes ved frigjøring og retur fra linjen. Under frigjøring overvåkes tilstanden til kjøretøysystemene og -enhetene som sikrer trafikksikkerhet. Hovedkontrollen av teknisk tilstand bør utføres ved retur av rullende materiell fra linjen.

Planlegging av vedlikeholds- og reparasjonsarbeid for rullende materiell utføres i informasjonsbehandlings- og analysegruppen av en vedlikeholds- og reparasjonstekniker basert på faktisk kjørelengde på kjøretøyene. Planlagte indikatorer for tjenestemengde per måned og virkedag er gitt av planavdelingen. Vedlikeholds- og reparasjonstekniker utarbeider en kalenderplan for gjennomføring av vedlikehold, som godkjennes av sjefsingeniør i ATP Vedlikeholds- og reparasjonstekniker utarbeider, basert på undersøkelse og registrering av faktisk kjørelengde, en ordre, etter avtale med mekaniker for konvoien, om å plassere kjøretøyene på TO-1 i 1-1, og for TO-2 2-3 dager før vedlikehold. Ordren godkjennes av maskinsjefen og overføres av driftstjenesteekspeditøren til de automatiserte arbeidsplassekspeditørene og leder for kvalitetskontrollavdelingen for å organisere kontrollen av arbeidet.

Før arbeid utføres skal det utarbeides et diagnoseskjema (henholdsvis D-1 og D-2). Diagnosekortet overføres til produksjonsleder for planlegging og regnskap av arbeid.

Ved retur av et defekt kjøretøy fyller ATP-mekanikeren ut en reparasjonsforespørsel i det foreskrevne skjemaet. Søknaden registreres i særskilt journal og overføres sammen med kjøretøyet til kontrollsentralekspeditøren. Deretter går bilen inn i UMR-sonen, og så, hvis det er ledige poster, går den til henholdsvis diagnose- eller TR-postene. Hvis det ikke er ledige plasser ved postene, går bilen inn i venteområdet (fig. 2).

Ris. 1. Blokkdiagram over den teknologiske prosessen med vedlikehold og reparasjon.

Kjøretøyet plasseres på vedlikeholds- og reparasjonsstasjoner etter ordre fra produksjonsekspeditøren. Etter fullført vedlikeholds- og reparasjonsarbeid aksepteres kjøretøyet av sjefen for kvalitetskontrollavdelingen. For å kontrollere kvaliteten på arbeidet kan diagnostikk utføres, hvoretter bilen plasseres i lagerområdet.

Etter å ha fullført nødvendig dokumentasjon for vedlikehold og reparasjon (forespørselsark, diagnosekort, regnskapskort for sirkulerende enheter, etc.), blir de behandlet og deponert i driftsregnskaps- og informasjonsanalysegruppen til MCC.

3.4. Valg av driftsmodi for produksjonsenheter.

Produksjonsdriftsmodusen refererer til varigheten og driftstiden til ulike divisjoner av ATP. Det bestemmes av driftsmodusen til det rullende materiellet på linjen, størrelsen på produksjonsprogrammet, antall vedlikeholds- og reparasjonsposter, tilgjengeligheten av teknologisk utstyr og produksjonslokaler.

Driftsmodusene til EO og TO-1, siden de vanligvis tilbys mellom skift, er etablert basert på resultatene av en analyse av driftsplanen for rullende materiell på linjen og tiden de bruker på ATP. Det er også lurt å gjennomføre TO-2 mellom skiftene, da dette kan øke den tekniske beredskapen til kjøretøy betydelig. Når produksjonen opererer i ett første skift, oppnås det beste bruk arbeidstid for spesialister, men på dette tidspunktet kreves også det største antallet biler på linjen.

Reparasjonsområder med et sirkulerende lager er praktisk talt uavhengig av driften av kjøretøy på linjen, slik at de kan jobbe mest effektivt under det første skiftet.

Ris. 1. Kombinert arbeidsplan for ATP-produksjon.

3.5. Valg av teknologisk utstyr.

Motordelen er beregnet for reparasjon av mekanismer og individuelle motordeler. Typisk arbeid under rutinemessige motorreparasjoner er: utskifting av stempelringer, stempler, stempelstifter, utskifting av koblingsstang og stempellagerskall med foringer av operasjonsstørrelser, utskifting av toppakning, eliminering av sprekker og havari (i sveiseavdelingen), lapping og sliping av ventiler.

Etter å ha utført rutinemessige motorreparasjoner, er det avgjørende å utføre kald og varm innkjøring for å sikre pålitelig sliping av komponenter og deler etter reparasjon uten belastning, noe som sikrer større holdbarhet under driftsforhold. Valget av teknologisk utstyr bestemmes av typen arbeid som utføres og de tekniske egenskapene til det rullende materiellet. Listen over teknologisk utstyr er gitt i tabell 5.

Tabell 5.

Liste over teknologisk utstyr

Nei.	Navn, betegnelse, type, utstyrsmodell, tilbehør	Antall	Tekniske spesifikasjoner
	Teststativ for MPB 32.7-motorer		200 kW, 3660´2200
	Motorreparasjonsstativ 2164		1300´846, mobil
	Kattehode		3 t, 4,5 kW
	Universell enhet for retting av koblingsstenger mod. 2211		Skrivebord
	Maskin for kjedelige motorsylindre mod. 2407		275´380, 1,5 kW
	Sylinderpoleringsmaskin 2291A		425´172, 1,5 kW
	Ventilslipemaskin 2414A		Bordplate, 0,27 kW
	Universell enhet for sliping av ventilseter, 2215		Bordplate, 0,6 kW
	Bordboremaskin NS-12A
	Pneumatisk bor for lapping av ventiler, 2213
	Kompresjonsmåler, mod. 179
	Mobil hydraulisk kran, 423M
	Vaskeenhet, mod. 196-II		2250´1959, 465 kW
	Vaskeenhet, mod. OM-5359 GOSNITI
	Hydraulisk press OKS-167IM		1500´640, 1,7 kW
	Innretning for demontering og montering av sylinderhoder, mod.		Skrivebord
	Metallbearbeidende arbeidsbenk for en arbeidsplass, ORG-1468-01-060A
	Metallbearbeidende arbeidsbenk for to arbeidsstasjoner, ORG-1468-01-070A
	Motoroppbevaringsstativ
	Verktøyoppbevaringsskap, ORG-1603
	Skap for oppbevaring av materialer og måleinstrumenter, ORG-1468-07/-040
	Bryst for filler
	Sandkasse
	Brannslukningsapparater OHP-10
	Brannslukningsapparater OU-5

Totalt areal okkupert av utstyr er 53,95 kvm.

3.6. Beregning av produksjonsområdet til motordelen.

Arealet av motorområdet bestemmes av formelen:

sq. m

hvor er koeffisienten for utstyrsplasseringstettheten, tar vi = 4 for motordelen; (2)

– totalt utstyrsareal i plan, fra tabell. 5

Basert på SNiPs aksepterer vi bredden på tomtelokalene B = 12 m, da vil lengden på tomtelokalene være: 216:12 = 18 m.

4. SIKKERHET.

4.1. Sikkerhetskrav til verktøy, enheter og hovedteknologisk utstyr.

For å ivareta arbeidssikkerheten er det nødvendig å ivareta sikkerheten produksjonsutstyr Og teknologiske prosesser. Det tilgjengelige verktøyet for dette er teknologisk utstyr må overholde kravene i a(OSHS), normer og forskrifter om arbeidsbeskyttelse og sanitære standarder. For å sikre elektrisk sikkerhet må alt elektrisk drevet teknologisk utstyr være pålitelig jordet. Jordingsmotstand bør ikke være mer enn 4 ohm. Jording og isolasjonsmotstand kontrolleres en gang i året.

Ved arbeid på et asfaltbetonggulv plasseres en trerist nær arbeidsbenken for å forhindre forkjølelse og beskytte mot elektrisk støt. Avstandene mellom arbeidsbenkene tas avhengig av overordnede mål og layout i henhold til ONT-01-86. Arbeidsbenker kan monteres nær vegger bare hvis varmeradiatorer, rørledninger og annet utstyr ikke er plassert der. Stoler bør ha høydejusterbare seter og gjerne med justerbar rygg. Arbeidsbenker for å utføre demonterings- og monteringsarbeid, for å gjøre det praktisk å jobbe, justeres til arbeidstakerens høyde ved hjelp av stativer for arbeidsbenken eller fotstøttene. Arbeidsflaten til arbeidsbenken er dekket metallplater eller linoleum, avhengig av type arbeid som utføres. I området, når du bruker arbeidsbenker for flere personer eller plasserer dem overfor hverandre, er det installert en skillevegg av metall i netting for å forhindre skade på de som arbeider i nærheten ved å fly deler av materialet som behandles. Høyden på skilleveggen må være minst 750 mm, og cellestørrelsen ikke mer enn 3 mm.

Alle arbeidsplasser skal holdes rene og ikke rotete med deler, utstyr, verktøy, inventar og materialer. Deler og sammenstillinger som fjernes fra motoren under reparasjoner, må plasseres forsiktig på spesielle stativer eller på gulvet.

Håndverktøy må være i god stand, ren og tørr. Utslakting, som utrangering av enheter, bør gjøres minst en gang i måneden. Verktøyet må sitte sikkert på håndtaket og kiles fast med kiler av ru bløtt stål. Håndtakets akse må være vinkelrett på verktøyets lengdeakse. Lengden på håndtaket er valgt avhengig av verktøyets vekt: for en hammer 300 – 400 mm; for slegge 450 – 500 mm. Håndtakene til baufil, filer, skrutrekkere og skraper må sikres med bandasjeringer.

4.2. Sikkerhetskrav ved utførelse av grunnleggende arbeid på stedet.

Ved vask av motorer og deler bør konsentrasjonen av alkaliske løsninger ikke overstige 5 %. Motordeler som kjører på blyholdig bensin vaskes etter nøytralisering av tetraetylblyavleiringer med parafin. Etter å ha vasket deler og sammenstillinger med en alkalisk løsning, må de skylles varmt vann. Det er strengt forbudt å bruke brennbare væsker til rengjøring. Ved bruk av syntetiske vaskemidler, overflateaktive midler, er de forhåndsoppløst i spesielle beholdere eller direkte i beholderne til vaskemaskinen. Vanntemperaturen bør ikke overstige delenes temperatur med mer enn 18 - 20 ° C. For å beskytte hendene og forhindre sprut av løsningen på slimhinnen i øynene, må arbeiderne bruke vernebriller, gummihansker og dermatologiske produkter (Silikonkrem, IER-2 pasta).

Når du arbeider på slipemaskiner, bør du være spesielt oppmerksom på slipeskiven. Den må inspiseres, sjekkes for sprekker (når den bankes i hengende tilstand med en trehammer som veier 200–300 g, gir den en klar lyd), testes for styrke og balanseres.

Kun arbeidere som har gjennomgått sikkerhetsopplæring og opplæring i riktige teknikker for å utføre arbeid, får utføre arbeid i motorområdet.

Når du utfører borearbeid på sylindere, må sylinderblokken festes godt til maskinsengen med jigger; det er forbudt å holde arbeidsstykkene med hendene.

Ved utførelse av demonterings- og monteringsarbeid må skiftenøkler velges i henhold til størrelsen på muttere og bolter. Størrelsen på nøkkelmunningen bør ikke overstige størrelsen på bolthodene og mutterflatene med mer enn 0,3 mm. Skiftnøkler skal ikke ha sprekker, hakk, grader, ikke-parallelle kjever eller utslitte kjever. Det er forbudt å skru ut mutrene med skiftenøkler store størrelser med å plassere metallplater mellom kantene på boltene og mutrene og kjevene på skiftenøkkelen.

Barlindkjever skal ha en uferdig overflate - et hakk. Skruene som fester kjevene må være i god stand og strammet til. Klemskruen skal være fri for sprekker og spon.

4.3. Sikkerhetskrav til lokalene.

Produksjonsområdet til motordelen må holdes rent. Det bør regelmessig våtrenses og gulvene bør rengjøres for spor av olje, skitt og vann. Olje sølt på gulvet må ryddes opp umiddelbart med absorberende materialer som sagflis og sand. Rommet skal utstyres med til- og avtrekksventilasjon.

For å beskytte arbeidere mot støy, må prøvebenkrommet være isolert fra resten av rommet med en skillevegg. Prøverommet skal utstyres med lokalt avgasssug.

LITTERATUR

1. Forskrift om vedlikehold og reparasjon av rullende materiell til veitransport. M.: Transport, 1986.

2. Sukhanov, B.N. etc. Bilvedlikehold og reparasjon. En guide til konfirmasjonsdesign. M.: Transport, 1991.

3. Rumyantsev S.I. etc. Bilvedlikehold og reparasjon. Lærebok for fagskoler. M.: Maskinteknikk, 1989.

4. Kramarenko G.V., Barashkov I.V. Bilvedlikehold. M.: Transport, 1982.

6. Semenov N.V. Vedlikehold og reparasjon av busser. M.: Transport, 1987.

7. Mekanisering av kjøretøyvedlikehold og reparasjon og regummiering av bildekk. Ed. S.I. Shchuplyakov. M.: VDNH, 1962.

Planlegging av TO-1 og TO-2.

Planlegging av TO-1 og TO-2 Når du kjører kjøretøy, fortsett som følger:

1. Frekvensen av TO-1 og TO-2 bestemmes for spesifikke bilmerker, tatt i betraktning korreksjonsfaktorer. Dataene føres inn i kjøre- og vedlikeholdsjournalskjema (som kontrolltall). Frekvensstandarder for TO-1 og TO-2 etter bilmerke er gitt i

Hver bil har sin egen side (oppslag) i bladet. For eksempel, tittelen på en side (oppslag) i et magasin: merkevare - UAZ-3303, stat. nummer – X218, TO-1 – 3200 km, TO-2 – 12800 km.

1. Loggbok for TO-1 og TO-2 gir en årlig periode for registrering av kjørelengde og planlegging av TO-1 og TO-2 etter måned.

1. Gjennomsnittlig daglig kjørelengde.

Det er hovedindikatoren for planlegging av nummertjenester. Definert som gjennomsnittsverdien for perioden før den planlagte (for forrige måned).

1. Basert på fraktsedler Kjørelengde- og vedlikeholdsloggboken registrerer kjøretøyets kjørelengde for hver dag på periodiseringsbasis.

1. Datoen for plassering for TO-1 og TO-2 bestemmes(hyppigheten av vedlikehold-1 og vedlikehold-2 er delt på gjennomsnittlig daglig kjørelengde, og beregner dermed antall dager som en vedlikeholdsavtale skal gjennomføres etter).

Eksempel fra tabellen. For UAZ-3303 er frekvensen til TO-1 3200 km, TO-2 – 12800 km. Planlagt TO-1 faller 5. februar, 14. mars, 13. april osv. Planlagt TO-2 - 12. mai og 20. september.

1. Planlagte produksjonsdatoer for TO-1 og TO-2 reduseres til en månedlig vedlikeholdsplan for kjøretøy. Formen for utførelse av timeplanen er obligatorisk.

Skjema for kjørelengde og vedlikeholdslogg (utfylling i juni-desember ligner på eksempelet i januar-mai).

Måned	Merke – UAZ-3303; Stat nummer – X218; TO-1 – 3200 km, TO-2 – 12800 km
	Dager i måneden, akkumulert kjørelengde i km
	1	2	…	5	6	…	12	13	14	…	28	29	30	31	Om bare en måned
januar	—	—	…	386	490	…	920	1040	1200	…	2300	2400	2540	2670	2670
februar	135	260	…	OM	670	…	990	1120	1280	…	2630	–	–	–	2630
mars	140	290	…	700	–	…	900	1100	OM	…	2800	3010	3200	3400	3400
april	125	270	…	680	–	…	890	OM	1040	…	–	2800	2960	3100	3100
Kan	–	–	…	340	490	…	□	1060	1200	…	2490	2600	2760	2900	2900
juni			…			…				…					3000
…
november			…			…				…					3030
desember			…	OM		…				…					2690
Totalt for året															33800

Forklaring: O – TIL-1; □ – TIL-2.

7. Tidsplan for TO-1 og TO-2.

Data fra kjørelengdeloggen og nummererte tjenester lar deg planlegge TO-1 og TO-2 for hver arbeidsdag i en bestemt måned. For eksempel, 1. juni, bør 2 biler planlegges for vedlikehold: ZIL-5301 state. nummer X281 på TO-1 og ZIL - 5301 tilstand. nummer X-304 på TO-2. 2. juni, i henhold til timeplanen, skal 2 biler kun stoppe ved TO-1, 3. juni – 2 biler (TO-1 og TO-2) osv.

Merke	Stat Antall	Type vedlikehold	Produksjonsdato
ZIL-5301	X281	TIL-1	1.06
ZIL-5301	X304	TIL-2	1.06
GAZ-32213	X415	TIL-1	2.06
UAZ-2206	X947	TIL-1	2.06
GAZ-2705	X718	TIL-1	3.06
UAZ-31519	X112	TIL-2	3.06
…	…	…	…
…	…	…	…
GAZ-3307	X939	TIL-1	29.06
KAMAZ-5320	X299	TIL-1	29.06
Ural-4320	X548	TIL-2	30.06
ZIL-431410	X419	TIL-1	30.06

Avtotrans - konsulent. RU.