Transsibirsk jernbane. Retning av den transsibirske jernbanen, konstruksjonshistorie. Trans-Siberian Railway som finansierte prosjektet

(historisk navn) er et jernbanespor som forbinder den europeiske delen av Russland med dens sentrale (Sibir) og østlige (Fjernøsten) regioner.
Den faktiske lengden på den transsibirske jernbanen langs hovedpassasjerruten (fra Moskva til Vladivostok) er 9288,2 kilometer, og etter denne indikatoren er den den lengste på planeten. Tarifflengden (som billettprisene beregnes etter) er litt større - 9298 km og sammenfaller ikke med den virkelige.
Den transsibirske jernbanen går gjennom territoriet til to deler av verden. Europa står for omtrent 19% av lengden på den transsibirske jernbanen, Asia - omtrent 81%. Den 1778. kilometeren av motorveien er akseptert som den konvensjonelle grensen mellom Europa og Asia.

Spørsmålet om å bygge den transsibirske jernbanen har brygget i landet i lang tid. På begynnelsen av 1900-tallet var store områder i Vest- og Øst-Sibir og Langt øst forble isolert fra den europeiske delen Det russiske imperiet Derfor var det behov for å organisere en rute som man kunne komme dit med minimal tid og penger.

I 1857 reiste generalguvernøren i Øst-Sibir, Nikolai Muravyov-Amursky, offisielt spørsmålet om behovet for å bygge en jernbane i den sibirske utkanten av Russland.
Det var imidlertid først på 1880-tallet at regjeringen begynte å løse spørsmålet om den sibirske jernbanen. De nektet hjelp fra vestlige industrimenn og bestemte seg for å bygge for egen regning og på egen hånd.
I 1887, under ledelse av ingeniørene Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky og Alexander Ursati, ble det organisert tre ekspedisjoner for å kartlegge ruten til jernbanene i Sentral-Sibir, Transbaikal og Sør-Ussuri, som på 90-tallet av 1800-tallet stort sett hadde fullført sitt arbeid.
I februar 1891 anerkjente ministerkomiteen det som mulig å begynne arbeidet med byggingen av den store sibirske ruten samtidig på begge sider - fra Chelyabinsk og Vladivostok.

Keiser Alexander III anså starten på arbeidet med byggingen av Ussuri-delen av den sibirske jernbanen som en ekstraordinær begivenhet i imperiets liv.
Den offisielle datoen for starten av byggingen av den transsibirske jernbanen anses å være 31. mai (19. mai, gammel stil) 1891, da arvingen til den russiske tronen og fremtidige keiser Nicholas II la den første steinen til Ussuri-jernbanen til Khabarovsk på Amur nær Vladivostok. Selve byggestarten skjedde noe tidligere, i begynnelsen av mars 1891, da byggingen av delen Miass - Chelyabinsk startet.
Byggingen av den transsibirske jernbanen ble utført i hard natur klimatiske forhold. Nesten hele lengden av ruten ble lagt gjennom tynt befolkede eller øde områder, i ufremkommelig taiga. Den krysset de mektige sibirske elvene, mange innsjøer, områder med høy sump og permafrost.

Under første verdenskrig og Borgerkrig Den tekniske tilstanden til veien ble kraftig forverret, hvoretter restaureringsarbeidet startet.
Under den store Patriotisk krig Den transsibirske jernbanen utførte oppgavene med å evakuere befolkningen og bedriftene fra de okkuperte områdene, uavbrutt levering av varer og militære kontingenter til fronten, uten å stoppe intra-sibirsk transport.
I etterkrigsårene Den store sibirske jernbanen ble aktivt bygget og modernisert. I 1956 godkjente regjeringen en hovedplan for elektrifisering av jernbaner, ifølge hvilken en av de første elektrifiserte rutene skulle være den transsibirske jernbanen på strekningen fra Moskva til Irkutsk. Dette ble oppnådd i 1961.

På 1990-2000-tallet ble det iverksatt en rekke tiltak for å modernisere den transsibirske jernbanen, designet for å øke kapasiteten til linjen. Spesielt ble jernbanebroen over Amur nær Khabarovsk rekonstruert, som et resultat av at den siste enkeltsporede delen ble eliminert
I 2002 ble fullstendig elektrifisering av motorveien fullført.

For tiden er den transsibirske jernbanen en kraftig dobbeltsporet elektrifisert jernbanelinje, utstyrt moderne virkemidler informasjon og kommunikasjon.
I øst, gjennom grensestasjonene til Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, gir den transsibirske jernbanen tilgang til jernbanenettet Nord-Korea, Kina og Mongolia, og i vest, gjennom russiske havner og grenseoverganger til de tidligere republikkene Sovjetunionen- til europeiske land.
Motorveien går gjennom territoriet til 20 konstituerende enheter i den russiske føderasjonen og fem føderale distrikter. Mer enn 80% av landets industrielle potensial og viktigste naturlige ressurser, inkludert olje, gass, kull, tømmer, malm av jernholdige og ikke-jernholdige metaller. Det er 87 byer på den transsibirske jernbanen, hvorav 14 er sentre for konstituerende enheter i den russiske føderasjonen.
Mer enn 50 % av utenrikshandelen og transittgodset transporteres via den transsibirske jernbanen.
Den transsibirske jernbanen er inkludert som en prioritert rute i kommunikasjon mellom Europa og Asia i prosjektene til internasjonale organisasjoner UNECE (European økonomisk kommisjon FN), UNESCAP (FNs økonomiske og sosiale kommisjon for Asia og Stillehavet), OSJD (Organisasjonen for jernbanesamarbeid).

Materialet er utarbeidet basert på informasjon fra åpne kilder

Skjebnen til den transsibirske jernbanen minner om myten om Sisyfos, som ble dømt av gudene til å løfte en enorm stein til toppen av et fjell, hvorfra denne blokken alltid rullet ned. I følge logikken til de samme gudene var det ikke noe mer forferdelig enn ubrukelig og håpløst arbeid. Det er klart at den transsibirske jernbanen for Russland er mer enn bare Jernbane, så ingen snakker om ubrukeligheten. Men det umenneskelige arbeidet som den transsibirske jernbanen ble bygget med kunne kalles sisyfisk.

Transsibirsk jernbane. Foto: Pressetjeneste til Russian Railways

Døm selv: da Alexander III tok den endelige avgjørelsen om at byggingen av veien som skulle forbinde Europa og Asia ikke kunne forsinkes, nektet de hjelp fra vestlige industrimenn, fordi de var redde for den økende innflytelsen fra utenlandsk kapital i det fjerne. Øst. De bestemte seg for å bygge for egen regning og med egne hender, og mer presist med hendene eksilfanger, soldater, lokale bønder og de som kom til byggingen av den lengste jernbanen i verden fra den europeiske delen av landet. På høyden av arbeidet deltok rundt 90 tusen mennesker i byggingen.

Stor konstruksjon begynte i 1891. I løpet av de første 12 årene ble 7,5 tusen kilometer med spor lagt, nesten manuelt, uten bruk av kompleks teknologi. Når det gjelder konstruksjonstempo og arbeidsmengde, hadde Great Siberian Road ingen sidestykke i verden. Dessuten var det ikke mulig å bygge veien med en gang. Det gjensto å bygge de siste 2 tusen kilometerne med spor som skulle forbinde Khabarovsk og Sretensk (Trans-Baikal-territoriet). Men på grunn av vanskelige klimatiske og geologiske forhold i Amur-regionen, bestemte de seg for å bygge en vei gjennom Manchuria. I 1903 dukket således den kinesiske østlige jernbanen opp, og Europa fikk tilgang til Stillehavet.

Historien om kampen om stålmåleren sluttet imidlertid ikke der. Etter den japanske krigen ble det klart at veiens kapasitet var for lav. Vi bestemte oss for å erstatte skinnene med tyngre, legge ekstra sviller og bygge om bruene. I tillegg var det nødvendig å fullføre Circum-Baikal Road, siden tog måtte fraktes fra den vestlige til den østlige bredden av innsjøen med ferge. Og krigen med Japan viste også at en jernbane som går gjennom et annet lands territorium er farlig, upålitelig og upraktisk. Og spade i hånden igjen! Fra 1907 til 1915 ble Amur Railway bygget, som erstattet Chinese Eastern Railway, som hadde kostet så mange liv og arbeid. Gjennomgangstrafikken fra Chelyabinsk til Vladivostok ble åpnet først i 1916, og selve hovedlinjen ble delt inn i jernbanene Sibir, Transbaikal, Amur og Ussuri.

Men det verste var ennå ikke kommet: borgerkrigen feide gjennom den transsibirske jernbanen som en barbarisk orkan. De fleste vognene ble ødelagt, skinnene ble revet fra hverandre, broer ble brent, inkludert de grandiose kryssene over Amur og Irtysh, stasjoner og vannforsyningsanlegg ble ødelagt. Da krigen endelig tok slutt, begynte de raskt å restaurere motorveien, og i et helt vanvittig tempo. I mars 1925 tok prøvelsen til den transsibirske jernbanen slutt, og gjennomgangstrafikken fortsetter til i dag. Imidlertid må "Sisyphean-steinen" heves til toppen igjen: for øyeblikket er kapasiteten til den transsibirske jernbanen fullstendig oppbrukt, prosjektet inkluderer et annet globalt byggeprosjekt, denne gangen den andre linjen i Baikal-Amur Hovedlinje.

Fakta om Transsib

Den vestligste stasjonen til den transsibirske jernbanen er Moskva, den østligste er Khabarovsk (5 dager og 13 timers reise fra Moskva), den nordligste er Kirov (12 timer fra Moskva) og den sørligste er Vladivostok (6 dager og 2 timer med reise).

Til tross for at den offisielle terminalstasjonen til den transsibirske jernbanen er Vladivostok, er det på grenen til Nakhodka stasjoner mer fjernt fra Moskva - Vostochny Port og Cape Astafiev. Dermed går den transsibirske jernbanen faktisk rett til Stillehavet. Og på den nordlige linjen kan landsbyen Chuguevka betraktes som den siste stasjonen til den transsibirske jernbanen.

Det er 87 byer på den transsibirske jernbanen. På vei fra Moskva til Vladivostok kjører hurtigtoget "Russland" 64 stopp, blant annet er Erofey Pavlovich-stasjonen - oppkalt etter en urban landsby som ligger 4,5 dager fra Moskva.

På den transsibirske jernbanen er det den eneste stasjonen i verden bygget utelukkende av marmor. Dette er Slyudyanka-1-stasjonen, som ligger nær bredden av Baikalsjøen (ca. 3 dager og 5 timer fra Moskva). Byggingen av den pompøse stasjonen var sluttakkorden i eposet med byggingen av Circum-Baikal Railway. Forresten, det er ingen annen bygning i Russland, bortsett fra denne stasjonen, som ville være helt bygget av upolert Baikal-marmor. Det utvinnes i Slyudyanka i det åpne forekomsten "Pereval".

Slyudyanka stasjon. Foto: Photobank Lori

Jernbanen krysser 16 store elver, inkludert giganter som Volga, Kama, Yenisei, Amur og Irtysh. Motorveien går gjennom territoriene til 12 regioner, 5 territorier, 2 republikker og 1 distrikt.

Under byggingen av Circum-Baikal Railway ble det brukt 2 vogner med eksplosiver for hver kilometer av banen - de brøt gjennom steinene. Deretter fikk veien kallenavnet "Den gyldne spennen til stålbeltet i Russland."

Frem til mai 2010 var det lengste toget i verden tog nr. 53/54 Kharkov - Vladivostok (reisetiden var i underkant av 7,5 dager). Nå kjører den kun til Ufa, men direktevognene er beholdt. Apropos vogner. Det lengste i verden er direktetoget Kiev - Vladivostok (reisetiden er også 7,5 dager).

Den største stasjonen på den transsibirske jernbanen er Novosibirsk-Glavny. Den ble bygget i 1940.

Kuldepolen til den store sibirske ruten ligger på Mogocha - Skovorodino-delen (henholdsvis Trans-Baikal-territoriet og Amur-regionen). Selv om dette ikke er de nordligste punktene på det transsibirske kartet, når det noen ganger minus 60 grader om vinteren. I tillegg inneholder dette området en sammenhengende sone med permafrost.

Den lengste broen på den transsibirske jernbanen spenner over Amur. Den ble bygget i 1913–1916. «The Amur Beauty», som lokalbefolkningen kalte den, ble den lengste broen i Russland og den nest lengste i verden. Broen over Mississippi tok deretter kronen. Prosjektet "Amur Handsome" i 1908 mottok gullmedalje på Paris-utstillingen. Jeg har den samme Eiffeltårnet. I 1992 ble den gamle broen over Amur demontert, og en kombinert vei-jernbanebro ble reist i nærheten. Lengden økte fra 2568 til 2616 meter.

Den totale lengden på bare de største transsibirske broene (broen over Amur, Zeya-broen, Kama-broen, Yenisei-broen, Obsky-broen, Irtysh-broen) er 7 kilometer 177 meter.

Transsibirsk jernbane. Circum-Baikal jernbane. Foto: Photobank Lori

Det merkede toget Moskva - Vladivostok med navnet "Russland" dukket opp 30. september 1966. På denne dagen og under dette navnet la han ut på sin første reise. Vognene var opprinnelig malt kirsebær, med inskripsjonen med store metallbokstaver. Senere endret fargene på bilene flere ganger. Siden 2000 har vognene til Rossiya-toget blitt malt i fargen på det russiske flagget med den obligatoriske sjablongen til den russiske føderasjonens statsemblem.

Reisemuligheter på den transsibirske jernbanen

Den raskeste

Det raskeste på den transsibirske jernbanen er merketoget 1/2 "Russland", som reiser fra Moskva til Vladivostok på 6 dager og 2 timer. I lang tid? Og togkonduktørene "lever" på ruten i 2 uker - frem og tilbake. Men så hviler de en halv måned.

Rossiya har avgang fra Yaroslavl-stasjonen, fra Moskva på odde dager og fra Vladivostok på jevne datoer.

Forfatteren av denne artikkelen har alltid vært opptatt av ikke spørsmålet om hva som er det høyeste punktet på den transsibirske jernbanen, men om det er dusjer i vognene. Vi svarer: det er en dusj, men ikke alltid! Faktum er at en spesiell husholdningspersonalebil, som har dusj og vaskemaskin, har avgang fra Moskva bare den 3., 7., 17., 21. og fra Vladivostok - den 10., 14., 24., 28. i hver måned. Og andre dager, i stedet for en husholdningsbil, kobler de sammen en personalbil med et rom for passasjerer i rullestol.

Mest turist

Turoperatører har utviklet en spesiell rute på turisttoget Golden Eagle. Dette toget er rangert blant de 25 beste togene i verden av The Society of International Railway Traveler.

Kummene i Golden Eagle er romsligere og har alle fasiliteter. Men det viktigste er at det gjøres stopp underveis, og turister blir tatt med på utflukter: sightseeingturer største byer Trans-sibirsk jernbane, til autentiske landsbyer i Buryatia, langs bredden av Baikalsjøen og så videre. "Golden Eagle" reiser fra Moskva til Vladivostok i 14 dager. Turen inkluderer også en natts hotellovernatting i Vladivostok. Prisen avhenger av bilens klasse. Det nytter ikke å ta en enseters coupé – den er nesten dobbelt så dyr. I tillegg er ikke returbilletter inkludert i prisen.

Den vanligste

Foreløpig er de eneste passasjertogene som kjører mellom Vladivostok og Moskva på en direkte rute merketoget "Russland" (reise 6 dager) og ikke-merket tog nr. 100E (reise 6 dager 23 timer). Du kan komme dit med en endring. Det kan for eksempel være i Novosibirsk, Taiga eller Khabarovsk. Dessuten vil en rute med overføring ta enda kortere tid enn en direkte rute på et ikke-merket tog.

Vi snakker i detalj om hvordan du reiser langs den store sibirske ruten fra og til mens du ligger på sofaen i materialet om. Du kan studere motorveien enda mer detaljert på nettstedet Transsib nettleksikon. Velg hva du foretrekker - en monitor eller et ekte togvindu - og kjør på veien langs den viktigste veien i Russland.

Den 27. februar 1999 (lørdag) dro vi (meg, Sergei Bardakhanov og min sønn Victor) Novosibirsk til Kemerovo i min Volvo-240. Klokken 11 i nærheten av kapellet på Krasny Prospekt ble den offisielle starten på fjerde etappe gitt. Journalister fra ulike TV-kanaler var til stede. Ved 12-tiden dro vi fra Novosibirsk og 3,5 time senere var vi i Kemerovo. Her ble vi møtt av representanter for Kemerovo Automobile Club, ledet av styreleder Boris Ivanov. Vi tilbrakte natten i Vitaly Trofimovs leilighet. Vi ble tilbudt en utmerket middag (Vitalys kone Galina gjorde sitt beste). Vi ble filmet av lokale TV-team. Og jeg ga et intervju over telefon til Mayak-radiostasjonen (eller rettere sagt, til sportskorrespondenten Evgeniy Shtil).

28. februar kl 9.30 forlot vi Kemerovo og ankom Krasnoyarsk kl 15.30. Veien den andre dagen var god (ruten hadde tørket ut og var nesten fri for snø), så noen steder gikk vi (det samme som første dagen) med en hastighet på 140 km/t.

I Krasnoyarsk, ved Yemelyanovo trafikkpolitipost, ble vi møtt av en representant for Krasnoyarsk Council of the All-Russian Society of Motorists (VOA) Lyudmila Rudenko, og, akkompagnert av en trafikkpolitipatruljebil, fortsatte vi først til garasjen fra Krasnoyarsk Council of SAI (vi vasket og la bilen der), og deretter til Krasnoyarsk-hotellet ", hvor vi måtte sove i to netter (Vita - en, siden neste dag måtte jeg sende ham tilbake til Novosibirsk med tog - han manglet studiene). Lyudmila (tidligere oberstløytnant i trafikkpolitiet) tok med seg en stor pose mat til rommet. Så vi hadde nok mat til middag og frokost. Så, i en patruljebil, fikk vi en utflukt langs venstre bredd av Krasnoyarsk. Vi besøkte den moderne bygningen til det musikalske komedieteateret (bygget av kineserne) og beundret den fargede fontenen, deretter ble vi ført til kapellet på toppen av bakken, hvorfra det var en vakker utsikt over kveldens Krasnoyarsk. Kort sagt, vi ble mottatt fantastisk. I tillegg, som Rudenko sa, gikk general Pavel Grigorievich Kashinov (leder av Krasnoyarsk Council of SAI) med på å sponse oss 70 liter bensin.

1. mars fikk vi (igjen av Krasnoyarsk Council of the SAI) en omvisning på Krasnoyarsk vannkraftverk i Divnogorsk, og vi besøkte selve stasjonen og gikk langs toppen av demningen (vi måtte skaffe spesielle tillatelse til dette). Så møtte jeg Kashinov. Klokken 14.15 holdt han en pressekonferanse om reisen sin (forresten, da jeg ankom Krasnoyarsk, publiserte to lokalaviser - "Dorozhnaya Gazeta" og "Krasnoyarsk Worker" artikler om jordomseilingen). Etter pressekonferansen møtte jeg sykkelreisende Maxim Kharchenko. På kvelden (kl. 21.54) sendte jeg Vitya hjem med tog. Sent på kvelden så vi nyhetene fra tre Krasnoyarsk TV-kanaler (TVK kanal 6, Afontovo kanal 9 og Prima-TV kanal 11), som rapporterte om vår ankomst til Krasnoyarsk og min pressekonferanse. Dessverre snødde det et halvt døgn, noe som kan påvirke bevegelseshastigheten neste dag. I tillegg lovet de en forkjølelse.

Den 2. mars, etter å ha reist 1060 km på 13 timer, ankom vi Irkutsk og overnattet hos onkel Kesha, en slektning av Sergei Bardakhanov. Og 3. mars, før lunsj, med hjelp av Vladimir Vyacheslavovich Svinin (også en slektning av Sergei), holdt han en pressekonferanse på universitetet.

Og klokken 14 dro vi til det mongolske konsulatet i Irkutsk. Og vi fikk mongolske visum for 25 dollar (hver).

Kl. 17.30 la vi i vei til videre vei og etter 7,5 timer ankom vi Ulan-Ude til huset til Sergeis foreldre (Prokopiy Fedorovich og Klavdia Kirillovna).

Den 4. mars holdt han (med hjelp av Prokopiy Fedorovich, Buryatias tidligere utdanningsminister) en pressekonferanse på House of Press, som ble deltatt av mange journalister. Jeg møtte en av "Baikal Amazons" - kvinnelige bilister som reiser uten menn (eller rettere sagt, nesten uten menn). I fjor reiste de til Kina og Mongolia.

Men før pressekonferansen og etter den prøvde vi å finne årsaken og eliminere feilen som dukket opp i bilen - kald luft ble levert til høyre halvdel av kabinen av en vifte (etter radiatoren) (og passasjeren på høyre ble kaldt i lang tid sittende uten å bevege seg), mens i venstre Halvparten av dem var fine - varm luft strømmet inn på sjåføren. Først på kvelden var vi i stand til å fastslå årsaken til denne defekten - høyre halvdel av radiatoren var tilstoppet med sementert tetningspulver, som vi (mens vi fortsatt var i Novosibirsk) brukte for å eliminere en lekkasje i radiatoren. Dessverre, i tillegg til den positive (lekkasjen i radiatoren forsvant virkelig), var det også en negativ effekt, som var vanskelig å eliminere i Ulan-Ude.

Den 5. mars klarte jeg ikke å reise til Mongolia (som jeg tidligere hadde planlagt) fordi Sergei hadde akutte saker i Ulan-Ude. På ettermiddagen møtte jeg fire av "Baikal Amazons" - Svetlana, Irina, Varvara og en annen Svetlana. De ser ut til å planlegge å reise jorden rundt i 2000, men ruten er ennå ikke bestemt.

Mot kvelden dro vi sammen med Tumen Darmaev (som tidligere jobbet ved mitt og Sergei Bardakhanovs institutt - ITPM ​​i Novosibirsk) til en av bensinstasjonene (stasjoner) Vedlikehold biler), medeid av en av Tumens venner. Teknikerne ved denne bensinstasjonen forpliktet seg til å eliminere defekten (det vil si å løsne, rengjøre og lodde radiatoren). Men de kunne bare gjøre dette dagen etter. Så vi måtte utsette avreisen til Mongolia en dag til.

6. mars dro vi til Ivolginsky data- det ledende buddhistiske religiøse senteret i Buryatia. Det er til og med en bygning der Dalai Lama bodde. Alt er selvfølgelig mindre eksotisk enn i klostrene i Tibet (spesielt i Potala), som jeg besøkte i 1996 (da jeg raftet fra Everest), men likevel veldig interessant. Uventet møtte vi tibetanske munker i datsan. Jeg fortalte dem at jeg hadde vært i Potala (den tidligere residensen til Dalai Lama), Jokhang-tempelet og andre tibetanske klostre og templer.

Midt på dagen hadde gutta fra bensinstasjonen fikset varmefeilen, og bilen var klar. Så vi gjorde oss klare tidlig om morgenen den 7. mars for å reise til Ulaanbaatar.

Og 7. mars nådde vi faktisk Mongolias hovedstad. Riktignok måtte jeg stå opp klokken 4 om morgenen for å kjøre bilen tidlig fra bensinstasjonen til inngangen til Bardakhanovs hus og fylle på med ytterligere fire bokser bensin (20 liter hver) , siden bensin i Mongolia koster omtrent 5 rubler / liter (250-270 tugriks til en salgspris på 45 tugriks for 1 rubel), det vil si dobbelt så dyrt som i Buryatia (hvor bensin koster 2 rubler. 55 kopek per liter; av måten, dette er omtrent 0,1 dollar, og den billigste bensinen var i Kemerovo og Novosibirsk - 2 rubler/liter).

Den russisk-mongolske grensen åpnet ved 9-tiden. Heldigvis var køen liten, og de russiske grensevaktene og tollerne behandlet meg ganske vennlig. Men ved mongolsk toll ble vi holdt tilbake i nesten en time. Ifølge lokale tollere kan de ikke tillate en bil med amerikanske bilskilt (riktignok som tilhører en russisk statsborger) å komme inn i Mongolia gjennom dette sjekkpunktet - de sier, gå til Naushki og transporter bilen din på jernbaneplattformen. Men til slutt slapp de oss gjennom. En ung mongolsk politimester, som underviste i Ulaanbaatar ved den høyere politiskolen, ba om å få være reisefølge.

Med ham dro vi mot Ulaanbaatar. I Sukhbaatar stoppet de imidlertid i omtrent tre timer. Faktum er at en av Sergeis fars venner bor der. Vi fant ham og ble servert en overdådig lunsj på en kafé. Ved nabobordet feiret en gruppe unge jenter muntert 8. mars-dagen (som kommer i morgen), men i moderne Mongolia er det offisielt ikke lenger en høytid (en internasjonal kvinneferie), men en vanlig arbeidsdag. En gjestfri venn av Sergeis far fortalte oss at ikke langt fra Sukhbaatar, fire kilometer fra Kyakhta (på det mongolske territoriet Altynbulak) - Ulaanbaatar-motorveien, er det et monument til Genghis Khan, bygget for fire år siden. Vi bestemte oss for å sjekke ut dette monumentet på vei tilbake.

Veien til Darkhan var dårlig. "Vår" major lovet å forbedre ruten etter Darkhan. Det viste seg imidlertid å være kortvarig, og da kom det igjen hull i asfalten. Og så befant vi oss i fjellet på en vei dekket med snø. Etter det høyeste Noyon-passet (1772 moh) ble situasjonen noe enklere, men jettegryter forfulgte oss nesten helt til slutten av vår fremrykning mot den mongolske hovedstaden. Bare rundt tretti kilometer før Ulaanbaatar fikk veien et mer eller mindre normalt utseende.

Hvis Sukhbaatar og Darkhan viste seg å være små landsbyer, så er Ulaanbaatar en ekte by (det er bare mer enn femten boligmikrodistrikter med ni-etasjers bygninger). Ved hjelp av vår medreisende, en major, tok vi kontakt med en mongolsk kvinne, Masha, som tidligere hadde studert i USSR ved et medisinsk institutt (det var en foreløpig avtale med henne gjennom Vladimir Vyacheslavovich Svinin, en av studentene hans er denne Mashas bror). Vi tilbrakte natten hjemme hos henne. Jeg kontaktet også RIA Novosti-korrespondent i Mongolia Alexander Altman. Vi ble enige med ham om at han neste dag skulle gi oss en omvisning i Ulaanbaatar (hvis gamle navn er Urga), og deretter sende informasjon om turen vår gjennom kanalene hans.

Retningslinjene i det mongolske samfunnet (sammenlignet med den sovjetiske perioden) har endret seg dramatisk mot privat entreprenørskap. Det er ganske mange jeeper i Ulaanbaatar, og det er også utenlandske personbiler, selv om de fleste ikke er nye.

Konsekvensene av det nye året - Sagalganar (og denne hendelsen skjedde 17. februar) ble fortsatt følt. For eksempel, på vei til hovedstaden i Mongolia, overtok vi flere lastebiler med hester, som ble fraktet fra konkurranser dedikert til det nye året (harens eller kaninens år).

8. mars ble tilbrakt i Ulaanbaatar. Om morgenen, mens jeg fortsatt var i Mashas leilighet, ga jeg et intervju til korrespondenter for to mongolske aviser - "Onodir" ("I dag") og "Odriin Sonin" ("Dagens aviser") (spesielt for den andre avisen, med sin korrespondent Oyuna, dro vi for å ta bilder i sentrum - til Sukhbaatar-plassen). Han snakket også om sin reise til Alexander Altman fra RIA Novosti. Alexander ga oss en omvisning i Ulaanbaatar i løpet av dagen. I tillegg til Sukhbaatar-plassen besøkte vi Gandan Tegchilen – et buddhistisk kloster i hovedstaden i Mongolia («gandan» på mongolsk betyr det samme som «datsan» i Buryat). På ettermiddagen flyttet vi til hotellrommet til RIA Novosti-byrået og tilbrakte kvelden i selskap med Alexander Altman og hans kone Marina. I tillegg hjalp Altman oss med bensin, og presenterte 30 liter.

Om morgenen 9. mars tok Alexander oss (i bilen sin) ut av byen, og vi kjørte tilbake mot grensen til Mongolia og Russland (landsbyene Altynbulak og Kyakhta). Et par kilometer etter Sukhbaatar svingte vi til høyre inn på en landevei og nådde snart "Stone of Genghis Khan" - en stein som noe er skrevet på det gamle mongolske språket (men jeg vet ikke nøyaktig hva). Denne steinen er på en eller annen måte forbundet med Genghis Khan.

På den russiske siden av grensen fikk jeg en tillatelse for midlertidig import av bilen min til Russland i to måneder, noe som indikerer destinasjonen - byen Magadan.

Det tok tre timer å krysse grensen, så vi ankom Ulan-Ude klokken 20.00. Boris Onenko, som hadde kommet fra Novosibirsk, ventet på meg hjemme hos Sergei Bardakhanov. Slik endret reisepartneren seg – nå skal Boris følge med meg østover i stedet for Sergei.

10. mars forlot vi Ulan-Ude og 7 timer senere ankom vi Chita (avstanden mellom disse byene er ca. 680 km). Veien, etter russisk standard, er utmerket. Jeg gikk nesten konstant i en hastighet på 110 km/t, noen ganger 130. Det var få biler på motorveien, noe som gjorde bevegelsen lettere.

Om kvelden ankom vi huset til Smorodskys (Vladimir Nikolaevich og Valentina Grigorievna) - foreldrene til min venn Boris Smorodsky, som jeg jobber med ved samme institutt (ITAM). Vi ble tatt veldig godt imot. Umiddelbart kontaktet jeg formannen for Chita Council of the SAI, Vladimir Aleksandrovich Tavelsky. Han hentet oss og eskorterte oss til SAI-garasjen, hvor vi la bilen vår.

11. mars (ved hjelp av Tavelsky) holdt han en pressekonferanse foran Chita-journalister, aviser og TV-korrespondenter, og før det møtte han først representanter for Chita-ordførerens kontor, og deretter med viseguvernøren i Chita-regionen. , Vladimir Viktorovich Okunev. Som et resultat av det andre møtet ga den lokale forretningsmannen Mikhailov meg 500 rubler, og takket være et besøk på ordførerens kontor, dagen etter skulle vi fylle femti liter bensin gratis.

Imidlertid sto jeg uventet overfor et dilemma: hvilken vei jeg skulle gå fra Chita til Skovorodino - gjennom Sretensk langs Shilka-elven (som jeg hadde planlagt før), eller gjennom Chernyshevsk og Mogocha (delvis langs den nye Amur-motorveien, som er under bygging ). Jeg møtte flere personer som hadde tatt enten den første eller andre ruten, og hver av dem anbefalte en annen rute. Men en ekstra faktor til fordel for Chernyshev-alternativet kan være det faktum at Chita regionale administrasjon lovet å hjelpe oss med gratis hotellovernatting i Chernyshevsk og Mogoch. Alt dette skal imidlertid ha blitt tydeligere dagen etter, fredag.

12. mars var jeg en halv dag i regionadministrasjonen. Sammen med Tavelsky og sjefen for avdelingen for industri, transport og kommunikasjon, Vladimir Borisovich Volkov, prøvde de å løse problemet med gratis bensinpåfylling. Til slutt bestemte han seg positivt - Volvoen ble fylt med 100 liter drivstoff. Riktignok skjedde dette først klokken 14:00. Og ved 15-tiden dro vi til Chernyshevsk og kom dit fire timer senere. Heldigvis, takket være Volkovs hjelp, kunne jeg klokken 11 møte med nestlederen for distriktsadministrasjonen fra Chernyshevsk, Viktor Vladimirovich Nedelyaev. Som et resultat av dette møtet ble vi utstyrt med et gratis hotell og en varm garasje i Chernyshevsk. På kvelden, i Chita-programmet "Beyond Baikal" snakket de om reisen vår.

Forresten, samme dag ankom motorrallyet Moskva-Vladivostok "Muscovites" til Chita. Deltakerne i dette løpet hadde naturligvis ikke tenkt å reise langs vinterveien til Skovorodino, men bestemte seg for å krysse på plattformer med jernbane helt til Svobodny. Og dagen etter måtte vi på vinterveien til Mogocha. Den vanskeligste delen av den fjerde etappen av jordomseilingen hadde begynt.

13. mars nådde vi Mogocha. Dette (fra Chernyshevsk) tok ni timer (vi kjørte ca. 400 km). Den vanskeligste delen av reisen - omtrent 20 km etter Zilovo - tok lang tid å overvinne: det var mange dype hull, vi traff bunnen av bilen flere ganger, og på ett sted måtte vi til og med grave en veldig dyp grøft med en spade, som ikke tillot oss å hoppe over den. Da ble veien enklere, det var færre hull, og viktigst av alt, de var mindre dype. Videre gikk veien vår langs vinterens "autobahn" - den frosne White Uryum-elven. Den utmerkede glatte veien (noen steder gikk jeg med en hastighet på 80-90 km/t) ble noen ganger avbrutt av is og sprekker i isen. Nok interessant bilde når du kjører langs elva under en jernbane eller gangbro. Så vendte de tilbake til "land" igjen. Etter Ksenyevka ble veien noe dårligere, men før Mogocha ble det bedre igjen. Det skal bemerkes at, med start fra Zilovo, er veien en ren vintervei; du kan bare kjøre langs den om vinteren. Men om sommeren er det sumper og elver, og det er umulig å kjøre gjennom.

I Mogoch (takket være Volkovs oppfordring) arrangerte nestlederen for den lokale distriktsadministrasjonen, Alexander Mikhailovich Ufimtsev, et utmerket møte for oss - vi fikk et gratis dobbeltrom på et hotell og middag. Bilen ble stående på tunet til distriktspolitistasjonen. Ga et intervju til sjefredaktøren for lokalavisen "Mogochinsky Rabochiy" Tamara Vladimirovna Lipkalo.

Dagen etter skulle vi gå inn i Amur-regionen og nå Skovorodino. På denne stien måtte vi overvinne et dårlig parti mellom Amazar og Erofei Pavlovich.

14. mars kjørte vi fra Mogocha til Erofei Pavlovich. Vi dro for sent fordi en termos ble stjålet fra hotellrommet vårt om natten. Hotellet var tomt, og bortsett fra den fulle vaktmannen var det ingen som gjorde dette. Først hadde jeg et ønske om å ordne opp i denne saken, men siden den kvinnelige administratoren ikke dukket opp på jobb (og det ikke var noen å ordne opp med), gikk vi videre ved 9-tiden. Stien var lik i går. Først var det en god del av motorveien (den gjenoppbygde delen av Amur-motorveien), og så ble veien dårligere. Vi krysset mange grøfter. Deretter var det en 70 km vintervei langs Amazar-elven og deretter 46 km langs en vei av moderat kvalitet til Erofey Pavlovich. Denne gangen (i motsetning til gårsdagens White Uryum River) var ikke ruten langs Amazar-elven særlig god (selv om fremdriftshastigheten var relativt høy, ca. 40 km/t). Det var mange steder på elva hvor isen ble brutt. Det var også mange individuelle isbiter spredt på overflaten av den frosne elven.

Vi tilbrakte natten i dekkmontørens tilhenger, og betalte 50 rubler for tre: vi måtte også betale for plassen til bilen i en varm garasje. Det var ca 200 km igjen til Skovorodino.

Den 15. mars forlot vi Erofei Pavlovich (landsbyen er forresten oppkalt etter Khabarov - sett fra russerne, oppdageren av disse stedene) og, etter å ha reist rundt 200 km, endte vi opp i Skovorodino. Den vanskeligste delen på denne delen er fra Erofei Pavlovich til Madalan (ca. 120 km), og i de første åtti kilometerne (til Urushi) er det mange store og dype hull, men alle kan med hell unngås. Hastigheten i denne delen er ca 20 km/t. Utover Madalan blir veien bedre, og fra Takhtamygdy er det allerede en utmerket "grader", hvor jeg gikk i en hastighet på rundt 90-100 km/t.

Dermed ble vinterveien fra Zilovo til Takhtamygdy (ca. 700 km lang) dekket på litt mer enn 20 timer. På veien møtte vi med jevne mellomrom veltede og, naturligvis, fullstendig plyndrede biler. Noen av dem ble brent.

Og etter Skovorodino var det en utmerket vei, etter omtrent 165 km som førte til Tynda - "hovedstaden" til BAM (Baikal-Amur Railway). Til tross for isen på veien, gikk han i en hastighet på 100 km/t. Rett før Tynda er veien dekket med asfalt.

I Tynda ga borgermesteren i byen, Mark Borisovich Shultz, oss et dobbeltrom på Yunost Hotel og en plass i en varm garasje for bilen vår. Jeg ga et intervju over telefon til Zhenya Shtil fra Mayak-radiostasjonen.

Noen få ord må sies om prisen på bensin (93rd, som vi vanligvis brukte). Hvis det i Ulan-Ude kostet 2 rubler, 55 kopek. liter, i Chita og Chernyshevsk - 3 rubler, i Mogocha - 3 rubler. 50 kopek, så på vinterveien hoppet prisen til 5 rubler. I Skovorodino og Never kostet drivstoff allerede 4 rubler per liter, i Solovyovka var ikke 93. bensin til salgs i det hele tatt (76. - 3 rubler hver), og i Tynda falt bensinprisen. Her kostet den (93.) 3 rubler, 50 kopek. Det var åpenbart at det ikke ville bli billigere videre. Så vi fylte tanken og alle dunkene med bensin for 3,50. Dagen etter ble det en lang reise til Yakutsk.

16. mars tilbakela vi tusen kilometer til Jakutsk på 12 timer. Veien var generelt god, men dekket av is i mange områder. Vi unngikk alvorlige problemer i denne forbindelse, men problemer skjedde like før Yakutsk (100 km før det). Allerede i mørket, i en sving med en hastighet på 100 km/t, traff jeg en stein, som av en eller annen grunn havnet på flat og ren vei (helt fra Tynda), steinen traff styrestangen og skadet bensintanken. Så nå i Yakutsk, i tillegg til å søke etter sponsorer for ruten Yakutsk-Magadan-Yakutsk (og jeg hadde bare penger igjen for returreisen fra Yakutsk til Novosibirsk), måtte jeg sveise bensintanken.

17. mars holdt han en pressekonferanse i bygningen til TV-senteret Yakut. Han ga intervjuer til korrespondenter for Yakut TV, radio og tre lokalaviser - "Echo of the Capital", "Yakutsk Evening" og "Yakutia". Viktor Zhuravlev, en korrespondent for RIA Novosti, der vi stoppet, formidlet informasjon om mitt utseende i Yakutsk gjennom kanalene sine.

Dessverre var søket etter sponsorer mislykket. Men å møte Alexander Myarin var veldig verdifullt. Han ga meg flere telefonnumre til venner og slektninger på ruten Yakutsk-Magadan (i Khandyga, Ust-Nera, Tomtor og Susuman). Selv er Alexander glad i bilrally i nord. Jeg besøkte også Viktor Vasilievich Beskrovanov, en professor ved YSU, en diamantspesialist (koordinatene hans ble gitt av Volkov fra Chita).

18. mars fortsatte letingen etter sponsorer, men denne gangen med begrenset suksess. Bare Nikolai Rumyantsev fra Kolmi-95 ga oss hundre liter bensin (forresten, Nikolai er en stor fan av bilracing).

Dagen 19. mars viste seg dessverre å være ekstremt uheldig. Da vi kjørte bort fra Yakutsk (mot Khandyga) en god del, skjedde et stort problem - ratthuset sprakk, tilsynelatende alvorlig skadet da det traff en stein rett før Yakutsk. Bilen rykket til høyre, og vi havnet i en snøfonn. Det største problemet var at denne kroppen er av aluminium og kan kun sveises ved hjelp av argonsveising. Naturligvis returnerte vi til Yakutsk. Men det var allerede kveld, og det var fredag, og det var to fridager foran. I tillegg, som vi ble forsikret om på den lokale bensinstasjonen (eieren av som var en bekjent av en bekjent av Boris Onenko), lager de mat med argon i Yakutsk bare på flyplassen. Vi dro til flyplassen, hvor de fortalte at sveiseren først skulle dukke opp på mandag. I tillegg viste det seg at det ikke fantes argon på flyplassen i det øyeblikket. Så argon-sveising av styrestanghuset i aluminium viste seg å være et alvorlig problem. Lørdagen ble brukt på å lete resultatløst etter en argon sveisemaskin. Og bare takket være Viktor Beskrovanov, som vi bodde hos i Yakutsk denne gangen, og hans venn Sergei Borisov fra Institute of Northern Problems, fant vi Nikolai Popov, en sveiser fra dette instituttet, og Kolya sveiset kroppen til skinnen vår på søndag ( og han gjorde det helt gratis).

Vi dro fra Yakutsk igjen 23. mars (vi overnattet hos Volodya Kolesov natten før) sammen med Ivan Yegoshin fra Khandyga og ankom Khandyga 7 timer senere (420 km fra Yakutsk). Her møtte jeg fungerende leder for Tomponsky ulus (distrikt), Ilya Semenovich Shadrin, som ga oss 40 liter bensin, og 80 liter ble donert av en lokal forretningsmann.

Vinterveien fra Ytyk-Kyuyol til Khandyga (på vei fra Yakutsk) viste seg å ikke være så skummel som man kunne forvente. En del av denne vinterveien går langs Aldanelva.

Khandyga-regionen var kjent for meg - jeg hadde allerede raftet her på Khandyga-elven (i utløpene til den vakre Verkhoyansk Range). Riktignok viste den raftingen seg å være dramatisk og endte nesten tragisk for meg (etter at kajakken kantret i elven, som gikk amok på grunn av uopphørlig regn - vannstanden i den, som arbeider ved vannmålestasjonen i landsbyen av Prizhim vitnet, steg med fem (!) meter på en dag - jeg var under vann i to minutter: Jeg ble trukket under en stein inn i en undervannsnisje, og derfra klarte jeg å flyte til vannoverflaten med store vanskeligheter; og vannet, forresten, var isete). Forresten, på vei fra Tynda til Yakutsk, gikk Boris og jeg gjennom landsbyen Nagorny og byen Tommot, hvor jeg en gang (i spissen) stor gruppe vannturister) begynte og avsluttet rafting langs en annen Yakut-elv - Timpton (det var en 600 kilometer lang vanntur gjennom et "ubebodd" område, det vil si at vi ikke møtte en eneste person på vei da).

Den 24. mars, på 10 timer (det var ca. 600 km unna) nådde vi Ust-Nera - hovedstaden i Oymyakon-regionen, den kaldeste regionen på den nordlige halvkule (en rekordlav temperatur på -71,20 C ble registrert her på en gang , og innbyggere i to landsbyer - Tomtora og Oymyakon - de krangler fortsatt om hvor det er kaldere). Siden vi reiste i slutten av mars (og dette ble gjort med vilje på slutten av vinteren), var det relativt "varmt" ute - "bare" 35 minusgrader. Fra Khandyga beveget vi oss allerede langs den verdensberømte Kolyma Highway, bygget på beinene til fanger.

På Khandyga - Ust-Nera-delen er den farligste delen av ruten fra Teply Klyuch til landsbyen Kyubume (ca. 300 km lang). Det utmerker seg ved fraværet av landsbyer underveis; det er bare noen få hus. Så hvis bilen din går i stykker i dette området, så har du en sjanse til å fryse. Og på vannskillepasset (ca. 1100 m høyt, som skiller bassengene til Aldan- og Indigirka-elvene, og mer spesifikt, sideelvene deres, elvene Khandyga og Kyubume) er det en værstasjon hvor ekteparet Dima og Rimma bor og arbeider (av forresten, Dima er fra Novosibirsk).

I Ust-Nera stoppet vi for natten med Igor Bykov, en turist og skiløper. Dagen etter hjalp han til med søket etter "bensin"-sponsorer, som ga oss 110 liter drivstoff.

Den 25. mars, på kvelden (siden vi dro først kl 16:00) nådde vi Susuman (det var litt over 400 km unna). Dette er allerede Magadan-regionen. Her hjalp Yuri Alekhin, direktør for Northern Test Station (hvor biler testes i kulde), oss med hotellet.

Den 26. mars ankom vi landsbyen Galimy – den østligste landsbyen i Eurasia, nådd via en vanlig vei (og ikke en vintervei for Ural-lastebiler og terrengkjøretøyer). Det var ikke lenger noen vei til Marengs - selv for de samme "Uralene". Takket være gjestfriheten til lederen av landsbyrådet, Lyudmila Alexandrovna Voronkova og hennes venn Ivan, hadde vi en god tid på kvelden (Ivan feiret sitt re-bryllup med sin ekskone).

Og til slutt, 27. mars, nådde vi Magadan (det var mindre enn 600 km unna i sørvestlig retning, det tok 8 timer). Veien de siste 200 km var veldig bra (selv om det var noen dype "bølger" på asfalten).

Etter anbefaling fra Alekhine fra Susuman innkvarterte Anatoly Konstantinovich Korenchenko, generaldirektør for North-East-Trans, oss på servicehotellet sitt. Jeg ga et intervju med Mayak-korrespondent Yuri Ivanov under middag hjemme hos ham.

Søndag (28. mars) var faktisk en tapt dag, da avis- og fjernsynskontorer og tollen var stengt. Det eneste nyttige var møtet med korrespondenten" russisk avis"Mikhail Gorbunov. Derfor måtte ting "gjøres" dagen etter.

Om morgenen den 29. mars "spilte han hovedrollen" på lokal TV, ga et intervju til journalisten til avisen "Magadanskaya Pravda" Ilves Mikhail Aleksandrovich, samt til korrespondenten til RTR Gennady Ovchinnikov og journalisten til TV-kanalen " Kolyma» (privat Magadan TV). Intervjuet ble vist på lokal-tv på kvelden i nyhetsprogrammet «Monitor». I tillegg klarte jeg mer eller mindre vellykket å fullføre saker med de lokale skikkene - bilen min ble igjen midlertidig "tillatt" i Russland.

Alle. Alt arbeidet i Magadan er gjort, og nå må vi tilbake med bil til Novosibirsk samme vei.

Passasjen av den nettopp fullførte ruten, men i motsatt retning (fra Magadan til Novosibirsk) fant sted fra 30. mars til 9. april 1999. Igjen på veien møtte vi Kolyma Highway og to vinterveier. Den andre (fra Takhtamygdy til Zilovo) ble spesielt farlig, siden det allerede var april, og mengden is på elvene (Amazar og White Uryum) økte. De isdekte delene av elvene var dekket med vann, og faren for å falle gjennom isen ble reell. Det var også dype sprekker i isen. Bremserørene på bilen vår ble kuttet av tre ganger. Vi måtte fortsatt overvinne store hull og ujevnheter. Dekkene begynte å punktere. Før Ulan-Ude brøt luftstrømsensoren med varme ledninger (tråden brøt - på grunn av en forferdelig mangel på penger, kjørte vi uten luftfilter), så vi tilbrakte to dager i Ulan-Ude for å prøve å eliminere denne defekten. På den første av disse dagene brant Boris (av uvitenhet og i samsvar med den velkjente aforismen: "Vi ville ha det beste, men det viste seg..."), som ønsket å "bedra" datamaskinen om bord. den ved å bruke den på den (i stedet for maksimalt tillatte 3,5 volt fra hot-wire vindmålersensoren) 12 volt fra batteriet. På grunn av slik spenning falt en motstand i to deler, så det var ikke vanskelig å oppdage den (som en defekt), men den skadede transistoren ble funnet i mikrokretsen bare ved hjelp av vår lokale venn, elektriker Alexey. Jeg brukte hele dagen på å løpe rundt i byen og prøve å finne den nødvendige transistoren og motstanden, og til slutt klarte jeg det. Men det var ikke mulig å erstatte eller reparere hot-wire vindmålersensoren. Så vi måtte kjøre sakte videre til Novosibirsk.

Underveis fikk vi forskjellig assistanse (hovedsakelig bensin) av representanter for lokale administrasjoner og forskjellige institusjoner - i Susuman (Alexander Nikolaevich Talanov), Ust-Nera (Gennady Viktorovich Denisov), Khandyga, Yakutsk (Nikolai Rumyantsev igjen), Ulan -Ude (firma "Buryatnefteprodukt"), Taishet. I Ulan-Ude fungerte Tumen Darmaev som en gjestfri vert. Tusen takk til alle som hjalp oss. Og til slutt, den 9. april ankom vi Novosibirsk. Fjerde etappe av turen jorden rundt ble gjennomført.

Etter å ha nådd Magadan ved kysten av Stillehavet (med utsikt over Alaska, hvorfra - fra Anchorage ved kysten av det samme Stillehavet - vi begynte reisen i september 1997), fullførte jeg den første jorden rundt. tur i russisk historie med bil. 36 land og 67 000 km ble tilbakelagt (og med tanke på returreisen fra Magadan til Novosibirsk - 74 000 km). Men Australia forble fortsatt ubereist, som jeg gjerne vil reise rundt i omkretsen av. Og også, hvis vi kan finne deltakere og sponsorer, vil det være tilrådelig å reise gjennom Sørøst-Asia. Men dette vil ikke skje før sommeren 1999.

(historisk navn) er et jernbanespor som forbinder den europeiske delen av Russland med dens sentrale (Sibir) og østlige (Fjernøsten) regioner.
Den faktiske lengden på den transsibirske jernbanen langs hovedpassasjerruten (fra Moskva til Vladivostok) er 9288,2 kilometer, og etter denne indikatoren er den den lengste på planeten. Tarifflengden (som billettprisene beregnes etter) er litt større - 9298 km og sammenfaller ikke med den virkelige.
Den transsibirske jernbanen går gjennom territoriet til to deler av verden. Europa står for omtrent 19% av lengden på den transsibirske jernbanen, Asia - omtrent 81%. Den 1778. kilometeren av motorveien er akseptert som den konvensjonelle grensen mellom Europa og Asia.

Spørsmålet om å bygge den transsibirske jernbanen har brygget i landet i lang tid. På begynnelsen av 1900-tallet forble store områder i Vest- og Øst-Sibir og Fjernøsten isolert fra den europeiske delen av det russiske imperiet, så det var behov for å organisere en rute som man kunne komme dit med minimal tid og penger .

I 1857 reiste generalguvernøren i Øst-Sibir, Nikolai Muravyov-Amursky, offisielt spørsmålet om behovet for å bygge en jernbane i den sibirske utkanten av Russland.
Det var imidlertid først på 1880-tallet at regjeringen begynte å løse spørsmålet om den sibirske jernbanen. De nektet hjelp fra vestlige industrimenn og bestemte seg for å bygge for egen regning og på egen hånd.
I 1887, under ledelse av ingeniørene Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky og Alexander Ursati, ble det organisert tre ekspedisjoner for å kartlegge ruten til jernbanene i Sentral-Sibir, Transbaikal og Sør-Ussuri, som på 90-tallet av 1800-tallet stort sett hadde fullført sitt arbeid.
I februar 1891 anerkjente ministerkomiteen det som mulig å begynne arbeidet med byggingen av den store sibirske ruten samtidig på begge sider - fra Chelyabinsk og Vladivostok.

Keiser Alexander III anså starten på arbeidet med byggingen av Ussuri-delen av den sibirske jernbanen som en ekstraordinær begivenhet i imperiets liv.
Den offisielle datoen for starten av byggingen av den transsibirske jernbanen anses å være 31. mai (19. mai, gammel stil) 1891, da arvingen til den russiske tronen og fremtidige keiser Nicholas II la den første steinen til Ussuri-jernbanen til Khabarovsk på Amur nær Vladivostok. Selve byggestarten skjedde noe tidligere, i begynnelsen av mars 1891, da byggingen av delen Miass - Chelyabinsk startet.
Byggingen av den transsibirske jernbanen ble utført under tøffe naturlige og klimatiske forhold. Nesten hele lengden av ruten ble lagt gjennom tynt befolkede eller øde områder, i ufremkommelig taiga. Den krysset de mektige sibirske elvene, mange innsjøer, områder med høy sump og permafrost.

Under første verdenskrig og borgerkrig ble veiens tekniske tilstand kraftig forverret, hvoretter restaureringsarbeidet startet.
Under den store patriotiske krigen utførte den transsibirske jernbanen oppgavene med å evakuere mennesker og bedrifter fra okkuperte områder, uavbrutt levering av last og militære kontingenter til fronten, uten å stoppe intra-sibirsk transport.
I etterkrigsårene ble Great Siberian Railway aktivt bygget og modernisert. I 1956 godkjente regjeringen en hovedplan for elektrifisering av jernbaner, ifølge hvilken en av de første elektrifiserte rutene skulle være den transsibirske jernbanen på strekningen fra Moskva til Irkutsk. Dette ble oppnådd i 1961.

På 1990-2000-tallet ble det iverksatt en rekke tiltak for å modernisere den transsibirske jernbanen, designet for å øke kapasiteten til linjen. Spesielt ble jernbanebroen over Amur nær Khabarovsk rekonstruert, som et resultat av at den siste enkeltsporede delen ble eliminert
I 2002 ble fullstendig elektrifisering av motorveien fullført.

For tiden er den transsibirske jernbanen en kraftig dobbeltsporet elektrifisert jernbanelinje, utstyrt med moderne informasjons- og kommunikasjonsmidler.
I øst, gjennom grensestasjonene Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, gir den transsibirske jernbanen tilgang til jernbanenettet til Nord-Korea, Kina og Mongolia, og i vest, gjennom russiske havner og grenseoverganger med de tidligere republikker i Sovjetunionen - til europeiske land.
Motorveien går gjennom territoriet til 20 konstituerende enheter i den russiske føderasjonen og fem føderale distrikter. Mer enn 80 % av landets industrielle potensial og store naturressurser, inkludert olje, gass, kull, tømmer, jernholdige og ikke-jernholdige metallmalmer, er konsentrert i regionene som betjenes av motorveien. Det er 87 byer på den transsibirske jernbanen, hvorav 14 er sentre for konstituerende enheter i den russiske føderasjonen.
Mer enn 50 % av utenrikshandelen og transittgodset transporteres via den transsibirske jernbanen.
Den transsibirske jernbanen er inkludert som en prioritert rute i kommunikasjon mellom Europa og Asia i prosjektene til internasjonale organisasjoner UNECE (UN Economic Commission for Europe), UNESCAP (UN Economic and Social Commission for Asia and the Pacific), OSJD (Organisation for Samarbeid mellom jernbaner).

Materialet er utarbeidet basert på informasjon fra åpne kilder

Den transsibirske jernbanen, Den store sibirske vei (historisk navn) er en jernbane over Eurasia, som forbinder Moskva (sørlig rute) og St. Petersburg (nordlig rute) med de største industribyene i Øst-Sibir og Fjernøsten i Russland. Lengden på hovedlinjen er 9298,2 km - det er den lengste jernbanen i verden.

Toget går fra Moskva, krysser Volga og svinger deretter sørøstover mot Ural, hvor det – rundt 1800 kilometer fra Moskva – passerer grensen mellom Europa og Asia. Fra Jekaterinburg, et stort industrisenter i Ural, går ruten til Omsk og Novosibirsk, gjennom Ob, en av de mektige sibirske elvene med intensiv skipsfart, og videre til Krasnoyarsk ved Jenisej. Deretter går toget til Irkutsk, overvinner fjellkjeden langs den sørlige bredden av Baikalsjøen, skjærer av hjørnet av Gobi-ørkenen og, etter å ha passert Khabarovsk, setter kursen kursen mot den endelige destinasjonen for ruten - Vladivostok. Det er 87 byer på den transsibirske jernbanen med en befolkning som varierer fra 300 tusen til 15 millioner mennesker. De 14 byene som den transsibirske jernbanen går gjennom, er sentrene for de konstituerende enhetene i den russiske føderasjonen.

Historisk sett er den transsibirske jernbanen bare den østlige delen av motorveien, fra Miass (Sør-Ural, Chelyabinsk-regionen) til Vladivostok. Lengden er omtrent 7 tusen km. Dette bestemte stedet ble bygget fra 1891 til 1916.

Fødselsdagen til motorveien anses å være 30. mars (11. april), 1891, da det keiserlige dekretet om grunnlaget for "Den store sibirske veien" ble utstedt.

Byggingen startet offisielt 19. mai (31), 1891 i området nær Vladivostok (Cooperovskaya Pad). Ved leggingsseremonien kjørte Tsarevich Nikolai Alexandrovich, den fremtidige keiseren Nicholas II, personlig en trillebår med jord på veibanen. Faktisk begynte byggingen tidligere, tidlig i mars 1891, da byggingen av Miass-Chelyabinsk-seksjonen begynte.

En av lederne i byggingen av seksjonen var ingeniør Nikolai Sergeevich Sviyagin, som Sviyagino-stasjonen ble oppkalt etter.

En del av lasten for byggingen av motorveien ble levert av Northern Sea Route; hydrolog N.V. Morozov seilte 22 skip fra Murmansk til munningen av Yenisei.

Togtrafikken på den transsibirske jernbanen begynte 21. oktober (3. november 1901, etter at den «gyldne lenken» ble lagt på den siste delen av byggingen av den kinesiske østlige jernbanen.

Regelmessig kommunikasjon mellom hovedstaden i imperiet - St. Petersburg og Stillehavshavnene i Russland - Vladivostok og Port Arthur med jernbane ble etablert i juli 1903, da den kinesiske østlige jernbanen, som gikk gjennom Manchuria, ble akseptert som permanent ("korrekt"). operasjon. Datoen 1. juli (14) 1903 markerte også idriftsettelse av den store sibirske ruten langs hele dens lengde, selv om tog måtte fraktes over Baikal med en spesiell ferge.

Et sammenhengende jernbanespor mellom St. Petersburg og Vladivostok dukket opp etter at arbeidstrafikken på Circum-Baikal-jernbanen startet 18. september (1. oktober 1904); og et år senere, den 16. oktober (29), 1905, ble Circum-Baikal-veien, som en del av den store sibirske veien, akseptert for permanent drift; og for første gang i historien var vanlige passasjertog kun i stand til å reise på skinner, uten å bruke ferger, fra kysten av Atlanterhavet (fra Vest-Europa) til kysten av Stillehavet (til Vladivostok).

Etter endt utdanning Russisk-japanske krig 1904-1905 var det en trussel om å miste Manchuria og kontrollen over den kinesiske østlige jernbanen, og derfor over den østlige delen av den transsibirske jernbanen. Det var nødvendig å fortsette byggingen slik at motorveien bare gikk gjennom det russiske imperiets territorium.

Nesten alt arbeid ble utført for hånd, med øks, sag, spade, hakke og trillebår. Til tross for dette ble det lagt ca 500-600 km jernbanespor årlig. Historien har aldri sett et slikt tempo. Det mest akutte og vanskelige problemet var å skaffe arbeidskraft til byggingen av den transsibirske jernbanen. Behovet for fagarbeidere ble dekket ved rekruttering og overføring av bygningsarbeidere fra sentrum av landet til Sibir. I midten byggearbeid 84-89 tusen mennesker var ansatt i byggingen av den transsibirske jernbanen. Byggingen av den transsibirske jernbanen ble utført under tøffe naturlige og klimatiske forhold. Nesten hele lengden av ruten ble lagt gjennom tynt befolkede eller øde områder, i ufremkommelig taiga. Den krysset mektige sibirske elver, mange innsjøer, områder med høy sump og permafrost (fra Kuenga til Bochkarevo, nå Belogorsk). Området rundt Baikalsjøen (Baikal stasjon - Mysovaya stasjon) by på eksepsjonelle vanskeligheter for byggherrene. Her var det nødvendig å sprenge steiner, bygge tunneler og reise kunstige strukturer i kløftene til fjellelver som renner ut i Baikalsjøen.

Byggingen av den transsibirske jernbanen krevde enorme midler. I følge foreløpige beregninger fra Komiteen for bygging av den sibirske jernbanen, ble kostnadene fastsatt til 350 millioner rubler. gull, derfor, for å fremskynde og redusere byggekostnadene, i 1891-1892. for Ussuriyskaya-linjen og den vestsibirske linjen (fra Chelyabinsk til Ob-elven) ble forenklede tekniske forhold lagt til grunn. I følge utvalgets anbefalinger reduserte de således bredden på vegbunnen i fyllinger, utgravninger og fjellområder, samt tykkelsen på ballastlaget, la lettvektsskinner og forkortede sviller, reduserte antall sviller per 1 km. av spor osv. Kapitalbygging var kun foretatt for store jernbanebroer, og mellomstore og små broer skulle bygges i tre. Avstanden mellom stasjonene var tillatt opptil 50 verst; sporbygninger ble bygget på trestolper. Her møtte utbyggere først permafrost. Trafikk langs Trans-Baikal Railway ble åpnet i 1900. Og i 1907, på Mozgon stasjon, ble verdens første bygning på permafrost bygget, som fortsatt står i dag. En ny metode for å bygge bygninger på permafrost er tatt i bruk i Canada, Grønland og Alaska.

Når det gjelder konstruksjonshastigheten (innen 12 år), lengden (7,5 tusen km), konstruksjonsvanskelighetene og mengden av utført arbeid, hadde den store sibirske jernbanen ingen like i hele verden. Under forhold med nesten fullstendig ufremkommelighet, levering av nødvendig byggematerialer- men faktisk måtte alt importeres unntatt tømmer - det ble brukt mye tid og penger. For eksempel, for broen over Irtysh og for stasjonen i Omsk, ble steinen fraktet 740 verst med jernbane fra Chelyabinsk og 580 verst fra bredden av Ob, samt med vann på lektere fra steinbrudd som ligger ved bredden av Irtysh 900 verst over broen. Metallkonstruksjoner for broen over Amur ble produsert i Warszawa og levert med jernbane til Odessa, og deretter transportert til sjøs til Vladivostok, og derfra med jernbane til Khabarovsk. Høsten 1914 senket en tysk krysser en belgisk dampbåt i Det indiske hav som fraktet ståldeler til de to siste takstolene på broen, noe som forsinket fullføringen av arbeidet med ett år.

Slutt på bygging på territoriet til det russiske imperiet: 5. oktober (18.), 1916, med lanseringen av Khabarovsk-broen over Amur.