Født inn i en lærerfamilie, faren Mikhail Nikiforovich er matematikklærer, inspektør for Imperial School of the Bolshoi og Maly Theatres, hans mor Zinaida Alekseevna underviste i fremmedspråk.

I 1914 ble han uteksaminert med en gullmedalje fra 5. Moscow Classical Men's Gymnasium og gikk inn på St. Petersburg Polytechnic Institute.

Da første verdenskrig begynte, forlot Alexey Cheryomukhin studiene ved instituttet og gikk inn i 13th Corps Aviation Detachment i den aktive hæren som frivillig. I juni 1915 ble han sendt til luftfartsskolen til Imperial Moscow Aeronautics Society, hvor han deltok på de fire måneder lange "teoretiske kursene" til N. E. Zhukovsky, som kan ha forhåndsbestemt hans fremtidige skjebne som flydesigner. Forelesningene ble holdt av professorens studenter, og der møtte Cheryomukhin A.N. Tupolev. På slutten av kurset besto han piloteksamenen og ble sendt til sørvestfronten til 4. Siberian Corps Aviation Detachement. I april 1916 foretok militæroffiser Cheryomukhin sin første kampflyging, og 12. desember 1916 ble han høyt tildelt tittelen "militærpilot". Totalt, frem til slutten av krigen, utførte han 140 kampoppdrag knyttet til rekognosering, brannjustering og jagerdekning.

For mot og mot ble han tildelt St. Vladimirs Orden, 4. klasse. med sverd og bue, St. Anne Orden, 2. klasse. med sverd, 3. art. med sverd og bue, 4. art. med påskriften “For tapperhet”, St. Stanislavs orden, 2. klasse. med sverd og en bue og 3. klasse, samt den høyeste militære orden i Frankrike - "Militærkorset".

Den 20. desember 1917 ble direktoratet for den militære luftflåten A. M. Cheryomukhin utnevnt til instruktør ved Kachin Military Aviation School i Sevastopol, etter oppløsningen som han returnerte til Moskva i mars 1918.

Etter at han kom tilbake til Moskva, gikk han inn på Moscow Higher Technical School (uteksaminert i 1923), og fra 1920 jobbet han som eksperimentell pilot ved Commission on Heavy Aviation (COMTA). I tillegg begynte han å forske på feltet metoder for å beregne lengdestabiliteten til et fly.

Fra 1918 jobbet han ved Central Aerohydrodynamic Institute, hvor han deltok i design og konstruksjon av det første sovjetiske flyet (1918-22). Designer og tester av de første sovjetiske helikoptrene (1927-35). Siden 1938 i det eksperimentelle designbyrået til A. N. Tupolev; siden 1953 stedfortredende generaldesigner.

Doktor i tekniske vitenskaper (1937), professor (1934), æret arbeider for vitenskap og teknologi ved RSFSR (1947). Vinner av Lenin-prisen (1957), to ganger vinner av Stalin-prisen (1949, 1952), tildelt tre Lenin-ordener, to Ordener for Arbeidets Røde Banner, Ordenen til Røde Stjerne og medaljer.

Beste i dag

La ham bli avskåret! Besøkt: 128

"Far" til kjernefysikk

30. mai 1895 – 19. august 1958

Sovjetisk luftfartsdesigner, skaperen av det første innenlandske helikopteret

Biografi

Født inn i en lærerfamilie, faren Mikhail Nikiforovich er matematikklærer, inspektør for Imperial School of the Bolshoi og Maly Theatres, hans mor Zinaida Alekseevna underviste i fremmedspråk.

I 1914 ble han uteksaminert med en gullmedalje fra 5. Moscow Classical Men's Gymnasium og gikk inn på St. Petersburg Polytechnic Institute.

Militær pilot

Da første verdenskrig begynte, forlot Alexey Cheryomukhin studiene ved instituttet og gikk inn i 13th Corps Aviation Detachment i den aktive hæren som frivillig. I juni 1915 ble han sendt til luftfartsskolen til Imperial Moscow Aeronautics Society, hvor han deltok på de fire måneder lange "teoretiske kursene" til N. E. Zhukovsky, som kan ha forhåndsbestemt hans fremtidige skjebne som flydesigner. Forelesningene ble holdt av professorens studenter, og der møtte Cheryomukhin A. N. Tupolev. På slutten av kurset besto han piloteksamenen og ble sendt til sørvestfronten til 4. Siberian Corps Aviation Detachement. Den 24. mars 1916 ble han forfremmet til rang som fenrik. I april 1916 foretok politioffiser Cheryomukhin sin første kampflyging, og 12. desember 1916 ble han høyt tildelt tittelen "militærpilot". Totalt, frem til slutten av krigen, utførte han 140 kampoppdrag knyttet til rekognosering, brannjustering og jagerdekning.

For mot og mot ble han tildelt St. Vladimirs Orden, 4. klasse. med sverd og bue, St. Anne Orden, 2. klasse. med sverd, 3. art. med sverd og bue, 4. art. med påskriften “For tapperhet”, St. Stanislavs orden, 2. klasse. med sverd og en bue og 3. klasse, samt den høyeste militære orden i Frankrike - "Militærkorset".

Den 20. desember 1917 ble direktoratet for den militære luftflåten A. M. Cheryomukhin utnevnt til instruktør ved Kachin Military Aviation School i Sevastopol, etter oppløsningen som han returnerte til Moskva i mars 1918.

Luftfartsdesigner

Etter at han kom tilbake til Moskva, gikk han inn på Moscow Higher Technical School (uteksaminert i 1923), og fra 1920 jobbet han som eksperimentell pilot ved Commission on Heavy Aviation (COMTA). I tillegg begynte han å forske på feltet metoder for å beregne lengdestabiliteten til et fly.

Fra 1918 jobbet han ved Central Aerohydrodynamic Institute, hvor han deltok i design og konstruksjon av det første sovjetiske flyet (1918-22). Designer og tester av de første sovjetiske helikoptrene (1927-35), leder av "helikoptergruppen" til TsAGI. Resultatet av arbeidet til denne gruppen var det første kontrollerte helikopteret, TsAGI-1EA, som foretok sin første flytur i september 1930.

Den 14. august 1932 satte A. M. Cheremukhin en uoffisiell verdensrekord i flyhøyde på 605 m på det første sovjetiske helikopteret TsAGI 1-EA. Siden 1938 i det eksperimentelle designbyrået til A. N. Tupolev; siden 1953 stedfortredende generaldesigner.

Priser og titler

• Tildelt tre Leninordener, to Ordener for Arbeidets Røde Banner, Ordenen til Røde Stjerne og medaljer.
• Vinner av Lenin-prisen (1957), to ganger vinner av Stalin-prisen (1949, 1952).
• Æret arbeider for vitenskap og teknologi i RSFSR (1947).
• Doktor i tekniske vitenskaper (1937), professor (1934).

Forevigelse av minne

• I 1982 etablerte DOSAAF sentralkomité en utfordringspris - Cheryomukhin Cup og en medalje oppkalt etter ham for prestasjoner innen helikoptersport.
• I 1988, i Lyubertsy, på stedet der flyplassen lå, hvorfra A. M. Cheremukhin i 1932 fløy det første sovjetiske helikopteret TsAGI-1E til en rekordhøyde på 605 meter, ble det installert en minnestele med en minneplakett.
• I 2004, i Lyubertsy, ble ungdomsskole nr. 25 oppkalt etter Alexei Mikhailovich Cheryomukhin, og et museum dedikert til ham ble etablert der.

Den første flyvningen til 5-EA-helikopteret, hvis designer, bygger, tester er Alexey Nikolaevich Cheremukhin, en talentfull student av N. E. Zhukovsky, fyller 75 år. Faktisk er 5-EA-helikopteret det femte helikopteret i "rekken" av lignende eksperimentelle enheter: "stamfaderen" regnes for å være TsAGI 1-EA-helikopteret - verdens første enrotorhelikopter, hvorfra helikopterflyvning faktisk begynte i Russland.

Honored Worker of Science and Technology, doktor i tekniske vitenskaper, professor Alexey Mikhailovich Cheremukhin var en militærpilot under første verdenskrig. I 1924-1926. I følge sitt eget design bygde han en stor vindtunnel ved TsAGI i Moskva, og overvåket opprettelsen av et kompleks av vindtunneler ved TsAGI i Zhukovsky. Designer og permanent tester av de første innenlandshelikoptrene. En fremragende ingeniør, lærer og vitenskapsmann innen flystyrkeberegninger. Fra 1938, i 20 år ledet han styrketjenesten og deltok i opprettelsen av fly fra Tupolev Design Bureau. De enestående prestasjonene til A. M. Cheremukhin ble tildelt Lenin-prisen, to statspriser, tre Lenin-ordener, to ordener for det røde arbeidsbanner og Ordenen til den røde stjernen. (trenger bilde av Cheremukhin)

Etter vellykket gjennomføring av arbeidet med design og bygging av en stor vindtunnel, ble A. M. Cheremukhin sendt på forretningsreise til Tyskland og Frankrike for å gjøre seg kjent med aktivitetene til aerodynamiske laboratorier og pilotanlegg: de måtte fortsette å lage nye rør og forske på dem. Men da han kom tilbake, ventet en helt annen jobb på Alexei Mikhailovich. På den tiden, i tillegg til flykonstruksjonsproblemer, løste TsAGI problemene med skip, demninger, industrivifter og vindmotorer. Nå begynte arbeidet med spesialdesign av fly, hvis ideolog var sjefen for den eksperimentelle aerodynamiske avdelingen (EAD), nestleder for TsAGI Boris Nikolaevich Yuryev. (Sjefen for TsAGI på den tiden var N. E. Zhukovsky - red.anm.)

Spørsmålet om utvikling av helikoptre ble tatt opp tilbake i 1911 på den 1. allrussiske luftfartskongressen, og ble i hovedsak løst sommeren 1926. En avtale med militæret ble inngått i 1927, som umiddelbart ga prosjektet de nødvendige midlene og materialene . Men ifølge avtalen skulle det kun utføres eksperimentell forskning og designarbeid. Det var ikke et ord om konstruksjonen av en prototype. A. M. Cheremukhin foreslo å inkludere klausuler om forskning og benktesting i kontrakten, men representanter for Air Force Scientific and Technical Committee mente at kontrakten bare skulle dekke testing av det bygde helikopteret. Den eneste som støttet Alexei Mikhailovich i styret var A. N. Tupolev, som uttalte at de tekniske problemene som helikopterprodusenter står overfor er ekstremt komplekse og krever spesiell oppmerksomhet. Etter lange debatter ble det tatt en beslutning: TsAGI forplikter seg til å bygge en maskin som det er mulig å utføre et fullskala eksperiment på, med forbehold om inkludering i kontrakten av stadiene foreslått av A. M. Cheremukhin.

Foran bygningen til EAO TsAGI ble det hengt en vugge med en Gnome-motor og en propell på 6 m. Dette var en enkel, og derfor interessant, løsning for et fullskala stativ, ved bruk av enkle midler (et trefagverk på lagre ) var det mulig å ta karakteristikker av skyvekraft, dreiemoment og kontrollerbarhet. Ved hjelp av denne installasjonen ble de tekniske egenskapene til hoveddelen av helikopteret - en kontrollert hovedrotor drevet av en ekte bensinmotor - oppnådd for første gang, noe som bekreftet riktigheten av det opprettede flymaskindesignet. Ideen om å lage en slik testbenk tilhørte Alexey Mikhailovich Cheremukhin.

Da helikopteret var klart i juli 1930 og flyprøver kunne begynne, foreslo A. M. Cheremukhin å øve rett på verkstedet før det ble sendt til flyplassen. Med stort besvær ble bilen dratt i deler til andre etasje. Samlet. Hjulene ble fjernet, kjøretøyet ble festet til de tykke gulvbjelkene i første etasje av chassisaksen ved hjelp av spesielle klemmer, den bakre delen av flykroppen ble også sikret, halerotorene ble ikke installert. Cheremukhin tok pilotens plass: mens han kjørte bilen, endret han jevnt hastigheten og stigningen til hovedrotoren. Tester som varte i flere dager bekreftet at mekanikken fungerte som den skal.

Flyprøver kom...

Alt arbeid med å lage helikopteret ble klassifisert, spesielt testene. Før de forberedte seg på dem, ga Air Force Scientific and Technical Committee tilgang til apparatet kun til de TsAGI-ansatte som var direkte involvert i design og konstruksjon, samt de som UVVS Scientific and Technical Committee utstedte passende myndighet.

A. M. Cheremukhin tok på seg ansvarlig og farlig arbeid: testing av det første sovjetiske helikopteret. Han kunne og ville ikke risikere verken andres liv eller bilen hans. Men først gikk Cheremukhin og andre piloter gjennom en "tethered training and training school." Dette er da et kraftig kanalanker ble gravd ned i bakken til en dybde på en meter, som fire metallstenger ble festet til, og til dem - spesielle braketter som begrenset løftmengden til helikopterchassisaksen. Treningsforholdene var svært tøffe. Det var nødvendig ikke bare å mestre teknikken med jevn start av motorene og hovedrotoren, jevnt skiftende moduser og fullt koordinerende hånd- og fotkontroller, men det var også nødvendig å henge stabilt innenfor begrensningsbrakettene, uten å trekke i dem eller flytte maskinen. i et horisontalt plan.

Overgangen fra tjoret testing til den første friflyvningen i et helikopter var en stor begivenhet. Alle var bekymret for spørsmålene: Hvordan skal bilen komme seg av bakken? Hvordan vil hun adlyde ledelsen? Hva vil jordens påvirkning på hovedrotorens skyvekraft? Vil enheten forbli i horisontal posisjon? Hvordan vil han lande på bakken?

I september 1930 fant den første gratis flyvningen av TsAGI 1-EA-helikopteret sted. Enheten hevet seg 3-4 meter og stoppet og svaiet, men var kontrollerbar. Ved forsøk på å redusere gassen falt bilen og hang over bakken. Da Alexey Mikhailovich økte gassen igjen, steg enheten flere meter og holdt seg over bakken en stund. Så falt helikopteret forsiktig, nesten uten dytt, ned på bakken.

Den 16. november 1930 fant neste flyvning sted. Sjefen for luftvåpenet P. I. Baranov, formannen for republikkens revolusjonære militærråd S. S. Kamenev, lederne for TsAGI-avdelingene A. N. Tupolev, A. I. Nekrasov, V. P. Vetchinkin, G. Kh. Sabinin ankom flyplassen.

A. M. Cheremukhin demonstrerte mange av fordelene med helikopteret, og hevet det til 50 m i 10 minutter.

Det økte volumet av designarbeid i den spesielle strukturseksjonen krevde konstant tilstedeværelse av Alexei Mikhailovich, så det ble besluttet å tiltrekke seg en annen testpilot. Imidlertid skjedde en ulykke på den første flyturen, og ytterligere tester ble igjen utført av A. M. Cheremukhin.

Stedfortredende folkekommissær for militære og marine anliggender M. N. Tukhachevsky viste stor interesse for helikopteret. Alexey Mikhailovich gjennomførte en demonstrasjonsflyvning for ham 28. juli 1932. Helikopteret lettet jevnt fra bakken, svevde i 2-3 meters høyde og steg 10-15. Helikopteret adlød piloten og senket nesen og byttet til horisontal flyging, samtidig som den økte høyden til 30-35 m.

Så satte bilen kursen mot kanten av flyplassen, snudde og fortsatte å fly rundt omkretsen av feltet i konstant høyde. Avslutningsvis satte helikopteret kursen mot sentrum av flyplassen, svevde over en sirkel som tidligere var malt på gresset, sank sakte ned, vendte nesen mot de som så på flyturen og gikk jevnt ned i midten av sirkelen. Tukhachevsky likte bilen, og han foreslo å bygge en pilotserie for hærens behov.

Dessverre var ikke alle flyvninger vellykkede. En gang var det en ulykke under landing i en svak vind. Bilen traff halen og det ene hjulet, og hoppende falt til siden. Selv alvorlige sammenbrudd stoppet imidlertid ikke arbeidet på enheten. Testene fortsatte. Men for det meste var testerne engasjert i mekanikk og å bestemme de aerodynamiske egenskapene til enheten.

I begynnelsen av august 1932 nådde helikopterets flyhøyde 160 m, deretter 230 og 285. Neste flyging var planlagt til 14. august. Denne dagen steg helikopteret til 400-500 m, gikk utover flyplassen og fløy over skogen. Som det viste seg, satte enheten en verdenshøyderekord på 605 m, og oversteg den eksisterende med 35 ganger.

Men siden TsAGIs arbeid med helikopterkonstruksjon ble klassifisert, visste dessverre ingen i lang tid om rekordflyvningen til Alexei Mikhailovich Cheremukhin, ikke bare i verden, men også i vårt land.

Modifikasjonen av helikopteret ble utført på 3-EA-enheten, hvor rotoren ble vendt fra et fireblad til et seksblad. De tre viktigste bærende bladene ble laget flaksende, festet til akselen på hengsler med horisontale akser, de tre andre hadde mindre diameter, som kontrollen ble overført fra svingplaten, og forble stive.

Den nye versjonen av 5-EA-helikopteret ble først testet bundet, deretter i friflyging. Tester av TsAGI 1-EA fortsatte også. Maskintestpiloten var fortsatt A. M. Cheremukhin, som i 1930-1936 gjennomførte 375 tester av en flygende maskin med én rotor.

Dermed markerte testene av det første helikopteret i Sovjetunionen og dets to varianter begynnelsen på utviklingen i vårt land av design og konstruksjon av helikopterhelikoptre. Det ble innhentet flydata som viste at et helikopter er en maskin som tar av fra bakken og utfører kontrollert flyging, og beviste at det er mulig å bygge et fly som er fundamentalt forskjellig fra et fly.

I 1933, i anledning 15-årsjubileet for TsAGI, ble A. M. Cheremukhin tildelt Order of the Red Star for eksepsjonelle tjenester innen designarbeid på skrueanordninger og deres tester, samt for opprettelse og konstruksjon av eksperimentelt utstyr hos TsAGI.

Et virkelig "gjennombrudd" i historien til helikopterteknikk og forbedring av egenskapene til disse rotorflyene var etableringen av det eksperimentelle TsAGI 1-EA-helikopteret, også kjent som Cheremukhin-helikopteret.

14. august 1932 tok denne enheten, under kontroll av pilot og flydesigner Alexei Cheremukhin, av og nådde en høyde på 605 meter. Alt arbeid med utviklingen av dette helikopteret ble holdt i absolutt hemmelighet, så Cheremukhins rekordflyging var ikke kjent på ganske lang tid, ikke bare over hele verden, men også i USSR. Til minne om den rekordstore flyturen ble et spesielt minneskilt installert på territoriet til den tidligere Ukhtomsky-flyplassen, der det berømte Kamov-helikopterselskapet for tiden befinner seg.

Senere, mange år etter denne flyturen, sa den berømte sovjetiske flydesigneren A.N. Tupolev: "På et tidspunkt var vi ikke i stand til å publisere Cheremukhins rekordflyging, som utvilsomt kunne ha brakt verdensberømmelse til det russiske helikopteret." Det første innenlandske helikopteret ble bygget under ledelse av A. M. Cheremukhin. Helikopteret, som ble pilotert av designeren selv, tok første gang til himmelen i 1930. Allerede i september 1930 kunne piloten fritt utføre ulike manøvrer i en høyde av 10-15 meter fra bakken, på senhøsten samme år fløy han allerede i en høyde av 40-50 meter. Og dette er allerede 2-2,5 ganger høyere enn den offisielle verdensrekorden, som ble satt av det italienske helikopteret Ascanio. Den 14. august 1932, etter å ha steget til en høyde på 605 meter, overgikk Cheremukhin den offisielle verdensrekorden med 34 ganger.

Helikoptrets historie

Historien til det første sovjetiske helikopteret bør begynne med skaperen. Alexey Mikhailovich Cheremukhin ble født i 1895 i Moskva i en familie av lærere. I 1914 ble den fremtidige sovjetiske flydesigneren uteksaminert fra det femte Moscow Classical Gymnasium med en gullmedalje. Samme år gikk han inn på St. Petersburg Polytechnic Institute. Utbruddet av første verdenskrig tvang ham imidlertid til å forlate studiene ved instituttet. Alexey blir sendt til den aktive hæren i 13. korps luftfartsavdeling som frivillig. I juni 1915 ble han overført til luftfartsskolen til Imperial Moscow Aeronautics Society, hvor han tok de "teoretiske kursene" til N. E. Zhukovsky i 4 måneder. På disse kursene møtte Cheremukhin Tupolev.

Etter å ha fullført kurset, tidlig i februar 1916, etter å ha bestått piloteksamenen, ble Alexey Cheremukhin sendt til 4. Siberian Corps Aviation Detachment på sørvestfronten. Den 24. mars samme år ble han tildelt fenrikens rang. I april 1916 foretok Cheremukhin sin første kampflyvning, og 12. desember 1916 ble han tildelt tittelen "militærpilot". Totalt, under første verdenskrig, fullførte han 140 kampoppdrag, som var assosiert med brannjustering, rekognosering og jagerdekning.

For tapperheten og motet som ble vist under hans tjeneste, ble han tildelt en rekke ordener: St. Anne-ordenen, II grad med sverd, III grad med sverd og bue, IV grad med inskripsjonen "For tapperhet," Order of St. Vladimir, IV-grad med sverd og bue, St. Stanislaus-ordenen, II-grad med sverd og bue, og III-grad, samt Frankrikes høyeste militære utmerkelse - Militærkorsordenen; piloten ble også nominert for tildelingen av St. Georges våpen. Den 20. desember 1917 ble A. M. Cheremukhin utnevnt til instruktør ved Kachin Military Aviation School, som ligger i Sevastopol, men etter oppløsningen i mars 1918 vendte han tilbake til Moskva.

Etter hjemkomsten til hovedstaden, fra de første dagene av organisasjonen av Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), jobbet han der sammen med andre kjente studenter av professor N. E. Zhukovsky, og tok direkte del i opprettelsen av den første sovjetiske luftfartsvitenskapelige institusjon. Det var han som i 1927 ble betrodd å bli leder av TsAGIs arbeid med design av propelldrevne kjøretøy (gyrofly og helikoptre). Resultatet av gruppens samlede arbeid var TsAGI 1-EA-helikopteret. Samtidig var Cheremukhin ikke bare involvert i design og konstruksjon av det første sovjetiske helikopteret, men piloterte det også selv under testing.

Arbeidet med utviklingen av helikopterteknologi ved TsAGI begynte i 1925, ledet av B. N. Yuryev. Et år tidligere var det han som ledet den eksperimentelle aerodynamiske avdelingen, som inkluderte en spesiell helikoptergruppe ledet av Cheremukhin. I tillegg til ham inkluderte denne gruppen unge helikopterentusiaster: V. A. Kuznetsov, I. P. Bratukhin, A. M. Izakson. I fremtiden fikk gruppen selskap av M. L. Mil, N. K. Skrzhinsky, N. I. Kamov, V. P. Lapisov, som jobbet på gyrofly - fremtidige berømte sovjetiske helikopterdesignere. Andre sovjetiske ingeniører jobbet sammen med Cheremukhin, som i fremtiden ble ledende eksperter på sitt felt.

Først av alt begynte utviklerne å gjennomføre teoretiske studier av ulike helikopter- og hovedrotordesign. Etter dette startet eksperimentelle studier av en hovedrotor med en diameter på 6 meter ved et fullskala stand bygget ved TsAGI. Senere, i 1928, begynte arbeidet med å lage et eksperimentelt helikopter. Det første eksperimentelle helikopteret som ble opprettet i Sovjetunionen fikk betegnelsen TsAGI 1-EA (står for det første eksperimentelle apparatet). Det ble besluttet å lage helikopteret i henhold til ordningen som ble foreslått og opprettet tilbake i 1909-1912 av B. N. Yuryev.

I juli 1930, etter å ha utviklet unike, rene helikopterenheter, inkludert: en sentral girkasse, en fire-blads hovedrotor, frihjul, samt andre elementer i en omfattende, kompleks transmisjon, begynte spesialister fullskala testing av det første helikopteret. Det unike med flyet ble matchet av miljøet der de første oppskytningene fant sted. Uten å risikere umiddelbart å flytte helikopteret til flyplassen (i tilfelle alvorlige endringer skulle være nødvendig), slo teamet av skapere som var involvert i konstruksjonen av maskinen seg direkte i 2. etasje i den uferdige TsAGI-bygningen. Her, i nærvær av en brannmann som hadde et komplett sett med brannslukningsutstyr, utførte Alexey Cheremukhin, som også var testpilot, de første, så langt eneste bakketestene av TsAGI 1-EA. Etter disse testene ble helikopteret levert om natten til Ukhtomsky-flyplassen, som ble spesielt tildelt for å teste det nye flyet av visekommissær for militære og marinesaker M.N. Tukhachevsky.

TsAGI 1-EA-helikopteret ble laget i henhold til en enkeltrotor-design ved bruk av en firebladet hovedrotor og 2 M-2 roterende stempelmotorer, som utviklet en effekt på 120 hk hver. hver. Det ble også brukt 4 halerotorer, som ble installert parvis i hale- og nesedelene av trusskroppen til kjøretøyet og utlignet reaksjonsmomentet til hovedrotoren. Hovedrotoren hadde en diameter på 11 meter, og dens 4 blader var av en blandet utforming med treribber og stringers, en metallspark og stoffbelegg. Bladene ble preget av en ganske kompleks elliptisk form og en aerodynamisk layout som var perfekt for den tidsperioden, noe som gjorde det mulig å gi helikopteret høye trekkraftegenskaper. TsAGI 1-EA var utstyrt med et landingsutstyr for trehjulssykler med et halehjul, som et fly.

På TsAGI 1-EA-helikopteret ble et kontrollsystem implementert for den sykliske og kollektive stigningen til hovedrotorbladene ved å bruke en spesiell swashplate designet av B. N. Yuryev. Avvik og bevegelser av svingplaten ble gjort ved å avlede den kollektive pitch-spaken og kontrollhåndtaket. Ved å bruke den kollektive pitch-spaken kunne hovedrotoren til helikopteret byttes til en liten pitch, noe som var nødvendig for at maskinen skulle bytte til den autoroterende ikke-motoriserte nedstigningsmodusen. For å snu helikopteret var det nok å ganske enkelt endre stigningen til halerotorene - dette ble oppnådd ved å avlede fotpedalene, som var koblet til svingmekanismene til halerotorene med spesielle kabler. I fremtiden ble dette kontrollsystemet tradisjonelt for alle enrotorhelikoptre utstyrt med en halerotor.

Dessverre, av en rekke grunner, var TsAGI 1-EA, som mange andre helikoptre bygget i disse årene av ingeniørene til dette senteret, ikke bestemt til å bli prototypen til noen produksjonsmaskiner, men uten dem er det rett og slett umulig å forestille seg dannelsen av den innenlandske skolen for helikopterteknikk. Mange av dem som jobbet på 1920-30-tallet med å lage de første sovjetiske helikoptrene skrev for alltid navnene sine inn i historien til den sovjetiske flyindustrien, etter å ha overlevd år med undertrykkelse og krig.

Flyegenskaper til TsAGI 1-EA:

Dimensjoner: hovedrotordiameter – 11,0 m, lengde – 12,8 m, høyde – 3,38 m.
Skrue rotasjonshastighet – 153 rpm.
Helikoptervekt: tom – 982 kg, maksimalt avgang – 1145 kg.
Type kraftverk: 2 PD M-2, effekt 2x88 kW (2x120 hk).
Maksimal flyhastighet er 30 km/t.
Det maksimale flytaket er 605 m.
Mannskap – 1 person.

Den 19. oktober 1852 seilte fregatten Pallada fra Kronstadt under kommando av kaptein I. S. Unkovsky med viseadmiral E. V. Putyatins oppdrag til Japan.

Den siste reisen til fregatten "Pallada"

Den 19. oktober 1852 seilte fregatten Pallada fra Kronstadt under kommando av kaptein I. S. Unkovsky med viseadmiral E. V. Putyatins oppdrag til Japan.

Forfatteren Ivan Aleksandrovich Goncharov, som førte en generell dagbok og studerte litteratur med midtskipsmennene på forespørsel fra admiralen, gikk med på å bli admiralens sekretær. Og senere skrev han reisenotater.

Fregatten «Pallada» ble lagt ned i St. Petersburg 2. november 1831 og skutt opp 1. september 1832. Lengden på fregatten er 52,8 m, bredden er 13,6 m, bevæpningen er 52 kanoner. Den første sjefen for fregatten var løytnantkommandør P. S. Nakhimov.

I 1852-1855, under kommando av kaptein I. S. Unkovsky, med det diplomatiske oppdraget til viseadmiral E. V. Putyatin, seilte han fra Kronstadt gjennom Atlanterhavet, Det indiske og Stillehavet til kysten av Japan. Etter avsluttet forhandling i Nagasaki satte fregatten kursen mot de russiske kysten, hvor den, av frykt for fangst av britene i forbindelse med utbruddet av Krim-krigen, ble senket i Postovaya-bukten i den keiserlige (nå Sovetskaya) havn. , hvor den forblir på bunnen den dag i dag.

Den 19. oktober 1929, Mikhail Petrovich Simonov, generell designer av Design Bureau oppkalt etter. Sukhoi, Lenin-prisvinner (1976), Hero of Russia.

Flydesigner Mikhail Simonov

Den 19. oktober 1929, Mikhail Petrovich Simonov, generell designer av Design Bureau oppkalt etter. Sukhoi, Lenin-prisvinner (1976), Hero of Russia.

Han deltok i opprettelsen av Su-24-bombeflyet, Su-25-angrepsflyet, overvåket byggingen av Su-merket sportsfly, men er mest kjent som en av hoveddesignerne av Su-27-jagerflyet og noen av dets modifikasjoner .

Et interessant faktum fra biografien. I 1992, på Farnborough International Aerospace Show nær London, ble det holdt en pressekonferanse for den russiske offisielle delegasjonen med deltagelse av to generelle designere - Belyakov (MiG) og Simonov (Sukhoi Design Bureau). Mot slutten av konferansen reiste en amerikansk journalist seg og sa at i Russland, på grunn av liberaliseringen av utsalgsprisene, hersker forferdelig inflasjon, er det ingenting i butikkene, "og du har to strålende jagerflydesignbyråer - MiG og Sukhoi, så hvis du forener dem, vil du spare så mye penger for folket ditt...” Som svar på dette uttalte Simonov følgende: «Det er hyggelig og veldig interessant at amerikansk presse er interessert i saker som er vitale for oss. Jeg må imidlertid komme med en liten bemerkning. Amerikanerne tror at vi laget Su-24 i vår tid, og konkurrerte med General Dynamics og deres F-111 bombefly. De er også overbevist om at vi bygde Su-25 angrepsfly som en motvekt til A-10. Og når det gjelder Su-27, er det absolutt ingen steder å gå - de konkurrerte med din F-15 Eagle... Alt dette er tull! De navngitte flyene ble opprettet ved Sukhoi Design Bureau med ett enkelt mål - å beseire konkurrentene... General Designer Belyakov!..."

Marskalk Biryuzov

Den 19. oktober 1964, Sergei Biryuzov (f. 1904), marskalk av Sovjetunionen, sjef for USSR missilstyrker (1955-1963), Hero of the Soviet Union (1958), sjef for generalstaben i USSR Armed Forces (1963-1964), døde i en flyulykke.

Marskalk Biryuzov

Den 19. oktober 1964, Sergei Biryuzov (f. 1904), marskalk av Sovjetunionen, sjef for USSR missilstyrker (1955-1963), Hero of the Soviet Union (1958), sjef for generalstaben i USSR Armed Forces (1963-1964), døde i en flyulykke.

Han meldte seg frivillig inn i den røde armé 15. september 1922: troppsjef (september 1926 – desember 1929), kompanisjef (til juni 1930), stabssjef for en treningsbataljon (til april 1932), bataljonssjef (til juni 1934) , stabssjef for en rifledivisjon (oktober 1937 - april 1938), leder for en avdeling ved hovedkvarteret til Kharkov militærdistrikt (til august 1939). Siden august 1939 har brigadesjef Biryuzov vært sjef for 132. rifledivisjon.

Under den store patriotiske krigen, sjef for en rifledivisjon (fra august 1939 til april 1942), stabssjef for hæren på Bryansk-fronten (til november 1942). I løpet av det første krigsåret fikk han 5 sår, inkludert to alvorlige. Fra november 1942 til april 1943 - stabssjef for den andre gardearméen til Stalingrad (senere sørlige) front, fra april 1943 - stabssjef for den sørlige (senere 4. ukrainske) fronten, kommandert av F. I. Tolbukhin . Biryuzovs hovedkamper: Donbass-operasjon, frigjøring av Krim, Iasi-Kishinev-operasjon, fangst av Beograd. Fra oktober 1944 - sjef for den 37. armé (til mai 1946) og ledende militærrådgiver for den bulgarske hæren, æresborger i Sofia.

Etter mai 1946 hadde oberst general S.S. Biryuzov følgende stillinger: nestkommanderende-in-sjef for bakkestyrkene for kamptrening (en kort periode, bare til juni 1946), nestkommanderende-in-sjef for den sørlige gruppen av styrker og sjef for den 10. mekaniserte hær (til juni 1947), sjef for Primorsky Military District (til mai 1953). Øverstkommanderende for den sentrale gruppen av styrker (Østerrike og Ungarn, 1953-1954), første nestkommanderende for luftforsvarsstyrkene (1954-1955). Deretter ledet marskalk Biryuzov luftforsvaret som øverstkommanderende, mens han samtidig tjente som viseforsvarsminister i USSR (1955-1962). I april 1962 ble han overført til stillingen som øverstkommanderende for Strategic Missile Forces - strategiske missilstyrker. I mars 1963 ble Biryuzov utnevnt til stillingen som sjef for generalstaben for USSRs væpnede styrker og ble forfremmet til USSRs første viseforsvarsminister.

Den 19. oktober 1964 døde generalstabens marskalk Biryuzov i en flyulykke nær Beograd, på Mount Avala. Josip Broz Tito tildelte Biryuzov (som deltok i frigjøringen av Jugoslavia og deretter døde der) tittelen People's Hero of Jugoslavia posthumt. Asken hans er plassert i en urne i Kreml-muren på Den røde plass i Moskva.

Kosmonaut Rukavishnikov

Den 19. oktober 2002 døde Nikolai Nikolaevich Rukavishnikov, USSR-pilot-kosmonaut, to ganger Sovjetunionens helt.

Kosmonaut Rukavishnikov

Den 19. oktober 2002 døde Nikolai Nikolaevich Rukavishnikov, USSR-pilot-kosmonaut, to ganger Sovjetunionens helt.

Nikolai Rukavishnikov, en fysikkingeniør av opplæring, ble den første sivile sjefen for romfartøyet.
Også, for første gang i astronautikkens historie, landet han manuelt i nødmodus - i april 1979 mens han fløy på romfartøyet Soyuz-33.

Født inn i en familie med jernbanearbeidere. Han studerte på ungdomsskole nr. 8 i Tomsk. I 1951 gikk han inn på Moscow Engineering Physics Institute (MEPhI). I 1957 ble han uteksaminert fra fakultetet for elektroniske dataenheter og automatisering ved MEPhI og fikk en kvalifikasjon som fysikeringeniør med spesialitet i dielektrikk og halvledere. Etter endt utdanning fra instituttet jobbet han ved et forskningsinstitutt, ved OKB-1 (S.P. Korolev Design Bureau). I 1967 ble han innrullert i avdelingen for sovjetiske kosmonauter (1967 Group of Civilian Specialists nr. 2 (ekstra rekruttering). Han fullførte et komplett kurs med opplæring for flygninger på romfartøyer av Soyuz-typen og orbitale stasjoner av Salyut-typen. I 1965-1969 , var Rukavishnikov en del av gruppen av sovjetiske kosmonauter, som ble forberedt under de sovjetiske programmene for forbiflyvning av månen L1/Zond og landing på den L3. Flyturen til det bemannede romfartøyet Zond-7 under månens flyby-program var foreløpig planlagt til 8. desember 1968. I følge foreløpige avtaler var Rukavishnikov en del av hovedbesetningen Men flyet ble kansellert, til tross for at mannskapene skrev en uttalelse til politbyrået i CPSUs sentralkomité der de ba om tillatelse til å umiddelbart fly til Månen for å sikre Sovjetunionens prioritet (amerikanerne planla en lignende bemannet flyging for 21.-27. desember 1968). Faktum er at de tidligere ubemannede flygningene til Zond (L1)-romfartøyet var helt eller delvis mislykket på grunn av manglende utvikling av romfartøyet og Proton bærerakett.

23. - 25. april 1971 foretok han sin første romferd som testingeniør på romfartøyet Soyuz-10. (N. N. Rukavishnikov ble den første romtestingeniøren). Flyprogrammet inkluderte tre ukers arbeid om bord på den orbitale romstasjonen Salyut-1. Men på grunn av tekniske funksjonsfeil ble arbeidet ved stasjonen kansellert og flyet ble avbrutt. Etter at flyturen var fullført, ble det for første gang gjennomført en nattlanding av romfartøyet. Flyturen varte 1 dag 23 timer 45 minutter 54 sekunder.

Fra 2. desember til 8. desember 1974 foretok han sin andre romferd som flyingeniør for romfartøyet Soyuz-16. Dokkingenheten opprettet under ASTP-programmet ble testet under flyturen. Flyturen varte 5 dager 22 timer 23 minutter 35 sekunder.

10. - 12. april 1979 foretok sin tredje romferd som sjef for romfartøyet Soyuz-33. Flyturen fant sted innenfor rammen av det sovjet-bulgarske prosjektet og inkluderte arbeid om bord på Salyut-6 orbitalstasjon. På grunn av skipets motorsvikt fant ikke dokkingen sted og skipet foretok en for tidlig landing. Flyturen varte 1 dag 23 timer 1 minutt 6 sekunder.

Etter å ha forlatt kosmonautkorpset jobbet han som nestleder for avdelingen til NPO Energia. Formann for USSR Cosmonautics Federation (1981-1991). President for den russiske kosmonautikkføderasjonen (1991-1999), og siden 1999 - dens ærespresident.